能源转型助推电池出海，中韩日瓜分国际市场
随着全球主要经济体向可持续能源转型，风光电逐渐成为全球经济发展的新“动力”。
2023年3月28日，欧盟决定从2035年起禁售会导致碳排放的新的燃油轿车和小型客货车。新能源汽车替代传统汽车的趋势已不可阻挡。
新能源汽车的关键配件“动力电池”也迎来蓬勃发展。根据SNE research的统计数据，2022年全球动力电池总装车量为517.9 GWh，同比增长71.8%。
市场格局明显，中韩日“三国争霸”。全球动力电池市场TOP10企业仅有中韩日三国的选手，市占率合计超过90%。
在全球竞争中，中国交出一份亮眼的成绩。中国电池企业上榜六位，合计市占率从2021年的48.2%上升到2022年的60.4%。其中，宁德时代稳坐行业第一，全球市占率从2021年的33%上升到2022年的37%。
中国企业蒸蒸日上，韩日厂商却略显颓势。韩国上榜三位，合计市占率23.7%，同比减少6.5个百分点。日本仅有松下，排名第四，市占率7.3%，同比减少4.7个百分点。
中国企业称霸全球有本土市场一半的功劳。数据显示，2023年第一季度全球动力电池133GWh装机量中，中国动力电池装机量为65.9GWh，中国以外的市场装机量为67.1GWh。
除去中国本土市场，中国企业市占率仍在提升。根据SNEResearch统计，2023年一季度除中国市场外，韩企、中企、日企的市占率分别为49%、30%、19.5%。但韩日厂商市占率同比下滑，我国企业市占率同比增长，表现出蓬勃的生命力。
按照厂商来看，中韩呈现“你追我赶”的局面。2022年第一季度，宁德时代在海外市场的市占率上升至16.6%，到了今年第一季度则超越松下达到24.4%，仅次于LG新能源（28%）。
中国电池出海成绩亮眼受供需两端的激发，国内电池陷入产能过剩+海外电池出现供给缺口。
供给方面，国内电池产能过剩，需要通过出海去库存。根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，2022年我国动力电池累计产量为545.9GWh，而动力电池累计销量为465.5GWh，累计装机量仅为294.6GWh。
需求方面，欧美等发达国家亟需能源转型。欧美本土电池供应能力弱，难以提供有效的支撑。得益于我国多年的政策支持和企业坚持不懈的创新，欧美车企越来越认可质量不断提升、品种日益增多的中国动力电池。
中国电池企业获得海外车企青睐，最重要的原因在于成本极具竞争力。中国各级政府早在2009年就开始向新能源汽车提供补贴。在此基础上，电池行业被带动进入规模化生产阶段，2010年至2020年中国电池成本整体降幅达八成。
总结来看，目前全球动力电池市场三分之一的需求来自中国，三分之二来自海外地区。在全球市场上，中韩日约为6.5:2.5:1的比例格局;在非中国市场上，韩中日约为5:3:2的比例格局，且中国明显呈现追赶态势，在海外市场上直面韩国和日本的竞争。
欧美扶持本地供应链，我国企业面临政策利空
中国电池企业海外竞争面临的主要问题是欧美对本土供应链的政策扶持。
欧洲和美国缺乏本土的电池产业链，因此欧美的政策表现出了扶持本地制造的倾向。其中，欧盟以鼓励为主，美国则更加强制。
欧洲方面，欧盟于2021年制定《电池与废电池法规》草案，又称《新电池法》，并在2022年12月达成临时政治协议，距离正式通过仅剩一些法定流程。
《新电池法》要求电池企业从2023年开始对重要原材料进行供应链尽调；2024年7月1日起公开碳足迹；2027年超出碳足迹限值的电池禁入欧洲，2030年起电池必须使用一定比例的回收材料。
如果中国企业在国内生产电池，再运输给海外的车企，一方面地理距离太长，超过300公里，不满足车企的要求；另一方面碳排放或超过法律规定。
《新电池法》本质上是在引导电池和相关供应链企业在当地建厂，帮助欧洲形成完整产业链。
美国方面，拜登于2022年8月签署《通胀削减法案》，从2023年开始，美国对符合条件的电动汽车提供最高每辆7500美元的税收抵免。
《通胀削减法案》设置电池组件和关键原材料本地化比例两项要求，若有一项不达标，优惠额度减半。该要求将最终推动电池组件和原材料几乎全部实现本地化生产供应。
其中，电池组件要求2024年之前在北美当地化生产比例要求50%，2024年达到60%，到2029年要达到100%。
关键矿物原材料要求2024年之前在北美当地开采和加工的比例要达到40%，2024年达到50%，到2027年要达到80%。当然，关键矿物还可来自与美国签有自由贸易协定的国家。
在税收优惠上，中国企业相比于韩国明显劣势。韩国企业在美国布局较早，已有工厂建成投产。韩国还是与美国签有自由贸易协定的国家，可在本国开采加工原材料。
更重要的是，《通胀削减法案》规定外国敏感实体没有获得税收抵免资格。尽管具体名单尚未出炉，然而行业分析普遍认为，中国企业大概率在劫难逃。
目前来看，欧洲和美国是动力电池两大增量市场，美国增速尤其迅猛。其中，中国电池企业在欧洲市场更有胜算，主要是因为宁德时代与LG新能源在欧洲的订单不相上下。
然而，由于紧张的中美关系，中国电池企业在美国市场上竞争有较大的困难。一方面，美国《通胀削减法案》明显利好韩国，根据LG新能源预测，法案将为该公司增加利润1003亿韩元（约5.2亿元人民币）。
另一方面，考虑到地缘政治风险，很多希望在美国销售的车企会将韩国电池企业列为首选。例如，丰田汽车计划在美国建设电池工厂，合作伙伴很有可能是LG新能源。
综上所述，欧洲和美国为了推动电动汽车发展分别推出《新电池法》和《通胀削减法案》，表现出扶持本地制造的或鼓励、或强制的态度。
欧洲市场短期内仍以中韩平分为主，而美国市场受中美贸易关系影响，中国企业竞争难度大。
中国企业纷纷出海建厂，八仙过海各显神通
对供给端来说，电池厂商到海外建厂，既可以满足汽车主机厂就近配套供应的需要，还可以开拓更多的国际客户。
对需求端来说，海外车企原本更看重采购成本，这也是汽车供应链全球化分工明显的主要原因。然而，经过疫情冲击之后，海外车企更看重供应链稳定，倾向于在主要市场建立区域性供应链体系，避免异地的极端冲击引发全球供应链断裂。
由于欧洲政策更加问题，中国动力电池企业出海建厂主要集中在欧洲。
宁德时代已陆续在欧洲布局两所工厂，为宝马、奔驰、Stellantis、大众等供应电池。
4月4日，宁德时代位于德国图林根州的首个海外工厂正式获得电芯生产许可。
此外，宁德时代计划在匈牙利投资建厂，总投资不超过73.4亿欧元（约556.82亿元人民币），2025年正式投产。
除宁德时代之外，多家厂商汇聚匈牙利。
5月9日，亿纬锂能以1285.9万欧元（约9743万元人民币）的价格在匈牙利购买45公顷土地，计划建设圆柱形动力电池工厂。
2023年1月，韩国电池制造商三星SDI希望在匈牙利再建造一家电池厂，为宝马电动汽车供应电池，投资额预计约为1万亿韩元(约合52.3亿元人民币)。
2022年3月，韩国的SK ON得到了欧盟对其匈牙利三期项目的补贴，金额达2.09亿欧元(约合15.85亿元人民币)。
企业建厂聚集在匈牙利，主要是因为匈牙利有悠久的汽车制造产业历史，产业配套良好，周边地区原材料丰富。
匈牙利的汽车产业已经非常成熟，奔驰、奥迪、宝马均在匈牙利设有工厂，中国电动汽车蔚来旗下首个海外工厂也设在匈牙利。
相比于欧洲，美国政策态度强硬很多，中国电池企业建厂只能采取“迂回方式”尝试突围。
首先，可以和美国车企达成合作，以提供服务的形式“建厂”。
2023年2月，宁德时代与福特汽车达成新形式合作关系，工厂由福特汽车全资建设，宁德时代提供运营和技术服务。
其次，可以依靠公司的大股东，以外资股东背景绕开红线。
2023年4月，国轩高科宣布在美国密歇根州建厂，这是因为其主要股东是德国大众汽车，美国《通胀削减法案》没有明确“外国敏感实体”内部股权比例要求。
此外，还可以套上自由贸易协定的“马甲”。
2022年10月，容百科技表示，计划从韩国工厂向美国客户供货，韩国与美国签有自由贸易协定，能够满足美国法案要求。
然而，打入美国市场仍然面临很多挑战，尽管可以考虑与美国签署自由贸易协定的国家，但风险仍然太大，电池工厂投资规模动辄几十、上百亿元，企业很难轻易下决心。
电池本质是材料体系竞争，竞逐“下一代电池”
按照正极材料划分，电池可分为三元和磷酸铁锂两种，这两种电池各有优劣。
三元电池能量密度更高，但安全性稍差，且使用钴、镍等贵金属，成本较高；磷酸铁锂电池能量密度逊于三元电池，在安全性、寿命和成本方面更胜一筹。
在发展前期，乘用车更注重续航和车重，优先选择三元电池。当时只有中国电池企业在生产磷酸铁锂电池，用于大巴等商用车，而日韩企业凭三元电池技术引领全球市场。
此外，我国的新能源乘用车财政补贴标准以续航里程为重要指标，这也利好三元电池。
三元电池曾是国内主流。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2019年6月，三元电池装车量占比为72.8%，磷酸铁锂占比仅为25.1%。
到了发展后期，新能源汽车购置补贴不断退坡，电池成本权重逐渐增大，磷酸铁锂电池的成本优势逐渐显现。
另一方面，中国电池企业创新了电池结构，推动了磷酸铁锂电池发展。
比亚迪的“刀片电池”、宁德时代的“麒麟电池”、广汽埃安的“弹匣电池”等电池结构技术，有效提升了电池系统整体能量密度，满足乘用车续航里程需求，打开了磷酸铁锂电池市场应用空间。
海外市场上，磷酸铁锂电池也逐渐嵌入头部车企的供应链。
特斯拉原本使用三元电池，2020年10月开始在Model3车型上使用磷酸铁锂电池，2021年7月ModelY也推出磷酸铁锂电池版本，同年10月，特斯拉宣布全球标准续航版本车型都使用磷酸铁锂电池。
目前来看，国内主要采用磷酸铁锂电池，海外仍以三元电池为主。
根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，2023年前四个月，我国动力电池累计装车量91.0GWh，其中三元电池和磷酸铁锂电池的比例约为3:7。出口方面，同期我国动力电池出口为34.6GWh，两种电池所占比例刚好相反，约为7:3。
在材料创新上，宁德时代无疑走在行业前列。宁德时代将进一步优化磷酸铁锂电池，推出M3P电池，其能量密度介于三元电池和磷酸铁锂电池之间，成本也具有优势，行业称之为下一代磷酸铁锂电池。
现阶段主流电池均为液态电池，行业公认的下一代电池是固态电池。固态电池续航里程是相同体积液态电池的2倍，且充电时间仅为液态电池的三分之一。
在固态电池研发领域，日本具有领先优势。《日经新闻》委托市场调查机构查询固态电池专利数量发现，排名前十的企业中，有六家是日本企业，丰田汽车排名第一，且专利数量是第二名的3倍。
然而，固态电池无法短期内量产落地。即便固态电池实际量产应用，也不会替代液态电池，二者可能长时间共存。目前，韩国和日本厂商都开始建设磷酸铁锂电池产能，跟上全球电池扩产的潮流。
能源转型助推电池出海，中韩日瓜分国际市场
随着全球主要经济体向可持续能源转型，风光电逐渐成为全球经济发展的新“动力”。
2023年3月28日，欧盟决定从2035年起禁售会导致碳排放的新的燃油轿车和小型客货车。新能源汽车替代传统汽车的趋势已不可阻挡。
新能源汽车的关键配件“动力电池”也迎来蓬勃发展。根据SNE research的统计数据，2022年全球动力电池总装车量为517.9 GWh，同比增长71.8%。
市场格局明显，中韩日“三国争霸”。全球动力电池市场TOP10企业仅有中韩日三国的选手，市占率合计超过90%。
在全球竞争中，中国交出一份亮眼的成绩。中国电池企业上榜六位，合计市占率从2021年的48.2%上升到2022年的60.4%。其中，宁德时代稳坐行业第一，全球市占率从2021年的33%上升到2022年的37%。
中国企业蒸蒸日上，韩日厂商却略显颓势。韩国上榜三位，合计市占率23.7%，同比减少6.5个百分点。日本仅有松下，排名第四，市占率7.3%，同比减少4.7个百分点。
中国企业称霸全球有本土市场一半的功劳。数据显示，2023年第一季度全球动力电池133GWh装机量中，中国动力电池装机量为65.9GWh，中国以外的市场装机量为67.1GWh。
除去中国本土市场，中国企业市占率仍在提升。根据SNEResearch统计，2023年一季度除中国市场外，韩企、中企、日企的市占率分别为49%、30%、19.5%。但韩日厂商市占率同比下滑，我国企业市占率同比增长，表现出蓬勃的生命力。
按照厂商来看，中韩呈现“你追我赶”的局面。2022年第一季度，宁德时代在海外市场的市占率上升至16.6%，到了今年第一季度则超越松下达到24.4%，仅次于LG新能源（28%）。
中国电池出海成绩亮眼受供需两端的激发，国内电池陷入产能过剩+海外电池出现供给缺口。
供给方面，国内电池产能过剩，需要通过出海去库存。根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，2022年我国动力电池累计产量为545.9GWh，而动力电池累计销量为465.5GWh，累计装机量仅为294.6GWh。
需求方面，欧美等发达国家亟需能源转型。欧美本土电池供应能力弱，难以提供有效的支撑。得益于我国多年的政策支持和企业坚持不懈的创新，欧美车企越来越认可质量不断提升、品种日益增多的中国动力电池。
中国电池企业获得海外车企青睐，最重要的原因在于成本极具竞争力。中国各级政府早在2009年就开始向新能源汽车提供补贴。在此基础上，电池行业被带动进入规模化生产阶段，2010年至2020年中国电池成本整体降幅达八成。
总结来看，目前全球动力电池市场三分之一的需求来自中国，三分之二来自海外地区。在全球市场上，中韩日约为6.5:2.5:1的比例格局;在非中国市场上，韩中日约为5:3:2的比例格局，且中国明显呈现追赶态势，在海外市场上直面韩国和日本的竞争。
欧美扶持本地供应链，我国企业面临政策利空
中国电池企业海外竞争面临的主要问题是欧美对本土供应链的政策扶持。
欧洲和美国缺乏本土的电池产业链，因此欧美的政策表现出了扶持本地制造的倾向。其中，欧盟以鼓励为主，美国则更加强制。
欧洲方面，欧盟于2021年制定《电池与废电池法规》草案，又称《新电池法》，并在2022年12月达成临时政治协议，距离正式通过仅剩一些法定流程。
《新电池法》要求电池企业从2023年开始对重要原材料进行供应链尽调；2024年7月1日起公开碳足迹；2027年超出碳足迹限值的电池禁入欧洲，2030年起电池必须使用一定比例的回收材料。
如果中国企业在国内生产电池，再运输给海外的车企，一方面地理距离太长，超过300公里，不满足车企的要求；另一方面碳排放或超过法律规定。
《新电池法》本质上是在引导电池和相关供应链企业在当地建厂，帮助欧洲形成完整产业链。
美国方面，拜登于2022年8月签署《通胀削减法案》，从2023年开始，美国对符合条件的电动汽车提供最高每辆7500美元的税收抵免。
《通胀削减法案》设置电池组件和关键原材料本地化比例两项要求，若有一项不达标，优惠额度减半。该要求将最终推动电池组件和原材料几乎全部实现本地化生产供应。
其中，电池组件要求2024年之前在北美当地化生产比例要求50%，2024年达到60%，到2029年要达到100%。
关键矿物原材料要求2024年之前在北美当地开采和加工的比例要达到40%，2024年达到50%，到2027年要达到80%。当然，关键矿物还可来自与美国签有自由贸易协定的国家。
在税收优惠上，中国企业相比于韩国明显劣势。韩国企业在美国布局较早，已有工厂建成投产。韩国还是与美国签有自由贸易协定的国家，可在本国开采加工原材料。
更重要的是，《通胀削减法案》规定外国敏感实体没有获得税收抵免资格。尽管具体名单尚未出炉，然而行业分析普遍认为，中国企业大概率在劫难逃。
目前来看，欧洲和美国是动力电池两大增量市场，美国增速尤其迅猛。其中，中国电池企业在欧洲市场更有胜算，主要是因为宁德时代与LG新能源在欧洲的订单不相上下。
然而，由于紧张的中美关系，中国电池企业在美国市场上竞争有较大的困难。一方面，美国《通胀削减法案》明显利好韩国，根据LG新能源预测，法案将为该公司增加利润1003亿韩元（约5.2亿元人民币）。
另一方面，考虑到地缘政治风险，很多希望在美国销售的车企会将韩国电池企业列为首选。例如，丰田汽车计划在美国建设电池工厂，合作伙伴很有可能是LG新能源。
综上所述，欧洲和美国为了推动电动汽车发展分别推出《新电池法》和《通胀削减法案》，表现出扶持本地制造的或鼓励、或强制的态度。
欧洲市场短期内仍以中韩平分为主，而美国市场受中美贸易关系影响，中国企业竞争难度大。
中国企业纷纷出海建厂，八仙过海各显神通
对供给端来说，电池厂商到海外建厂，既可以满足汽车主机厂就近配套供应的需要，还可以开拓更多的国际客户。
对需求端来说，海外车企原本更看重采购成本，这也是汽车供应链全球化分工明显的主要原因。然而，经过疫情冲击之后，海外车企更看重供应链稳定，倾向于在主要市场建立区域性供应链体系，避免异地的极端冲击引发全球供应链断裂。
由于欧洲政策更加问题，中国动力电池企业出海建厂主要集中在欧洲。
宁德时代已陆续在欧洲布局两所工厂，为宝马、奔驰、Stellantis、大众等供应电池。
4月4日，宁德时代位于德国图林根州的首个海外工厂正式获得电芯生产许可。
此外，宁德时代计划在匈牙利投资建厂，总投资不超过73.4亿欧元（约556.82亿元人民币），2025年正式投产。
除宁德时代之外，多家厂商汇聚匈牙利。
5月9日，亿纬锂能以1285.9万欧元（约9743万元人民币）的价格在匈牙利购买45公顷土地，计划建设圆柱形动力电池工厂。
2023年1月，韩国电池制造商三星SDI希望在匈牙利再建造一家电池厂，为宝马电动汽车供应电池，投资额预计约为1万亿韩元(约合52.3亿元人民币)。
2022年3月，韩国的SK ON得到了欧盟对其匈牙利三期项目的补贴，金额达2.09亿欧元(约合15.85亿元人民币)。
企业建厂聚集在匈牙利，主要是因为匈牙利有悠久的汽车制造产业历史，产业配套良好，周边地区原材料丰富。
匈牙利的汽车产业已经非常成熟，奔驰、奥迪、宝马均在匈牙利设有工厂，中国电动汽车蔚来旗下首个海外工厂也设在匈牙利。
相比于欧洲，美国政策态度强硬很多，中国电池企业建厂只能采取“迂回方式”尝试突围。
首先，可以和美国车企达成合作，以提供服务的形式“建厂”。
2023年2月，宁德时代与福特汽车达成新形式合作关系，工厂由福特汽车全资建设，宁德时代提供运营和技术服务。
其次，可以依靠公司的大股东，以外资股东背景绕开红线。
2023年4月，国轩高科宣布在美国密歇根州建厂，这是因为其主要股东是德国大众汽车，美国《通胀削减法案》没有明确“外国敏感实体”内部股权比例要求。
此外，还可以套上自由贸易协定的“马甲”。
2022年10月，容百科技表示，计划从韩国工厂向美国客户供货，韩国与美国签有自由贸易协定，能够满足美国法案要求。
然而，打入美国市场仍然面临很多挑战，尽管可以考虑与美国签署自由贸易协定的国家，但风险仍然太大，电池工厂投资规模动辄几十、上百亿元，企业很难轻易下决心。
电池本质是材料体系竞争，竞逐“下一代电池”
按照正极材料划分，电池可分为三元和磷酸铁锂两种，这两种电池各有优劣。
三元电池能量密度更高，但安全性稍差，且使用钴、镍等贵金属，成本较高；磷酸铁锂电池能量密度逊于三元电池，在安全性、寿命和成本方面更胜一筹。
在发展前期，乘用车更注重续航和车重，优先选择三元电池。当时只有中国电池企业在生产磷酸铁锂电池，用于大巴等商用车，而日韩企业凭三元电池技术引领全球市场。
此外，我国的新能源乘用车财政补贴标准以续航里程为重要指标，这也利好三元电池。
三元电池曾是国内主流。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2019年6月，三元电池装车量占比为72.8%，磷酸铁锂占比仅为25.1%。
到了发展后期，新能源汽车购置补贴不断退坡，电池成本权重逐渐增大，磷酸铁锂电池的成本优势逐渐显现。
另一方面，中国电池企业创新了电池结构，推动了磷酸铁锂电池发展。
比亚迪的“刀片电池”、宁德时代的“麒麟电池”、广汽埃安的“弹匣电池”等电池结构技术，有效提升了电池系统整体能量密度，满足乘用车续航里程需求，打开了磷酸铁锂电池市场应用空间。
海外市场上，磷酸铁锂电池也逐渐嵌入头部车企的供应链。
特斯拉原本使用三元电池，2020年10月开始在Model3车型上使用磷酸铁锂电池，2021年7月ModelY也推出磷酸铁锂电池版本，同年10月，特斯拉宣布全球标准续航版本车型都使用磷酸铁锂电池。
目前来看，国内主要采用磷酸铁锂电池，海外仍以三元电池为主。
根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，2023年前四个月，我国动力电池累计装车量91.0GWh，其中三元电池和磷酸铁锂电池的比例约为3:7。出口方面，同期我国动力电池出口为34.6GWh，两种电池所占比例刚好相反，约为7:3。
在材料创新上，宁德时代无疑走在行业前列。宁德时代将进一步优化磷酸铁锂电池，推出M3P电池，其能量密度介于三元电池和磷酸铁锂电池之间，成本也具有优势，行业称之为下一代磷酸铁锂电池。
现阶段主流电池均为液态电池，行业公认的下一代电池是固态电池。固态电池续航里程是相同体积液态电池的2倍，且充电时间仅为液态电池的三分之一。
在固态电池研发领域，日本具有领先优势。《日经新闻》委托市场调查机构查询固态电池专利数量发现，排名前十的企业中，有六家是日本企业，丰田汽车排名第一，且专利数量是第二名的3倍。
然而，固态电池无法短期内量产落地。即便固态电池实际量产应用，也不会替代液态电池，二者可能长时间共存。目前，韩国和日本厂商都开始建设磷酸铁锂电池产能，跟上全球电池扩产的潮流。