如果价格战继续打下去，先死的不是车企，或者供应链，而是大批的电池供应商。
“我们已经走投无路了”，这是最近SK CEO李石熙在对公司内部信中的原话。很难想象的一点是，作为韩国第二大电池商、全球仅次于宁德时代、比亚迪弗迪、LG化学的第四大企业，会说出这样的话。而在2023年，它的年销售额为12.9万亿韩元，比上一年增长约70%，创下有史以来最高销售额。
“那歌怎么唱的来着，对，不是我不明白，这世界变化快”，作为一家中国top5动力电池供应商的销售部门骨干，林旸的公司预计到了关于动力电池的市场变化会很大，但现实远比预测更残酷。
电池的原材料价格一路狂跌，电池价格预计将继续下跌，纯电动车的销量增长快速放缓。
电池难做，电动车难做，一共2记铁拳砸在动力电池厂身上，第一击是动力电池原材料接近跌穿成本价（即，只要开采就亏钱），按中粮期货/国信期货等研究报告来看，7月以来，延续跌势，SMM电池级碳酸锂指数低至86164元/吨，周度跌幅已达3.7%。 2024年中国锂业大会的共识是，碳酸锂供大于求形成共识，未有明显减产意愿。第二击关于，电池生产供大于求的同时，纯电动汽车销售放缓，库存进一步积压，对资金链形成压力。
按终端销量统计来看，6月份新能源乘用车销量82.9万辆，同比增长28%，延续高增长，但增长靠的是插混（含增程），纯电动则拖了后腿。6月的新能源销量中，纯电动车占比54%，份额同比减少10%，纯电动车销量增速6%，而插混增速为57%，增程增速144%。
纯电动和纯燃油，忽然成了难兄难弟
纯电动车的销量放缓，自然与打了18个月的价格战息息相关。因为是行业现象，所以市面在售的所有车型到最后都在降价，于是，只是简单官降或者4S店降价，因为大家都在降，等于没降。中国最大4S店集团，广汇汽车如今的股市提前锁定退市，有超过12亿元被封单，即是因为，大量的新车被压库到4S店，而要将之消化，则需要广汇自己割肉让利。
于是，行业的解决方案变成了，推出成本更低技术的新车型。所以，越来越多插混和增程用上了大电池，即解决了纯电动的续航焦虑，同时能基本实现纯电动行业主流全部功能，也解决了比燃油车更流行的问题。
总之，汽车市场的销量只有100%，随着增程和插混的崛起，此消彼长之下，纯电动车和纯燃油车正在成为新的难兄难弟。而如今，能充满自信，在发布会上腰杆子挺直说纯电动如何如何的车企，用指头数，不超过5家。
分别是，比亚迪、特斯拉、极氪、蔚来、小米，这份名单中并没有遥遥领先的华为，从销量上看，颠覆了40万元以上豪华车市场的问界M9，纯电动销量占比不超10%，增程占90%。如今，行业里越来越多的车企在进行同质化跟风，例如在网约车市场中深耕纯电动的车企，在近期已经向媒体公布，预计最晚2025年时，插混等技术将在新车上同步推出。
另外，7月19日，极氪009在香港上市后的媒体沟通会上，安聪慧面对每次都要被问的“极氪造不造增程，插混”的问题时，笑呵呵给出的回答是“这对极氪来说很简单，不排除可能性，但如今肯定是聚焦纯电”。
销量数字上，能验证不超5家的结论。销量超过1万辆的新能源车企共计19家，其中目前只专注于纯电动的，从整车品牌层面看只有特斯拉、蔚来汽车、小米汽车、广汽埃安、小鹏汽车等几家。而这之中，还要剔除一些发生过销量滑坡，如今正处在向下发展的企业，例如小鹏汽车，例如上汽通用五菱。
二者在之前都曾取得过不俗的成绩，五菱因宏光MINIEV而爆火，2022年销量55.4万辆，2023年腰斩至23.7万辆，2024年各单月则持续下滑。小鹏也是同理，随着小鹏G9的SKU问题导致销量失利，小鹏G6的产能爬升出现问题，随后大量订单逃单，以及被称为要颠覆MPV市场的小鹏X9，如今单月销量长期不到3000台。
很清晰的一个结论是，随着价格战的失效并暂停，随着被增程和插混抢走份额，再叠上如今最新的动力电池原材料即将跌穿成本价，以及库存积压严重，很多企业准备割肉变现。当纯电动车和插混（增程）因电池价格继续下探，发生同比例价格下探时，被插混压着打，纯电动增速放缓的趋势并不会有本质上的改变。
没有深度护城河的，都玩不下去了？
而每当市场发生僵持时，其实也就是改变的时刻，大量的改变，则将带来洗牌，多数车型出局，少数车型站住，最终再形成新的学习和模仿循环。
哪些车在接下来，会发生玩不下去的情况，答案其实不难猜，没有护城河的。如今汽车业内都在提及企业护城河，简单翻译即为“车企自有的特色，且其他车企无法模仿或无法复刻，并且能够被消费者所认可的”。
有典型符号的比如华为，它在数字化智能驾驶方面的能力，确实如余承东所说“那四个字”。截止目前，小鹏在AEB之争后输给华为，有着最丰富经验的百度系输给华为，不过鉴于华为已经真正的开始转型为供应商身份，越来越多车企与其深度合作，这种独家优势后续的差异性会慢慢变小。
再比如，比亚迪的成本降低能力（去年的冠军版、今年的荣耀版，它能够在大幅度升级之后，继续保持利润，提升竞争力）、技术先发能力（风传的第二代刀片电池、最新的第五代DM等），令其能同时有着在纯电动、插混、增程上三条腿同时前进的能力。
有这种能力的，还包括蔚来、极氪、小米，它们身上有着其他企业不可复制的典型特征。蔚来在于其技术体系与商业模式，极氪在于其研发能力、造车逻辑，小米则在于其数字化研发能力以及整合能力。
尽管有着不少的舆论争议，但随着李斌在2024年开始频繁的直播，回答相关的敏感问题，以及对前几年开燃油车的玩笑开大了进行道歉，再价值第二品牌乐道的首款新车即将上市、第三品牌萤火虫的发布前移等，蔚来本身的销量在不明确参与价格战的前提下，到了新高度的稳位，其实说明市场对其的认知转变。
今年5月开始，蔚来目前连续2个月实现月销2万台以上，接下来的乐道L60，目前的潜在用户和进店量不低。主因是，很多人在期待它在BAAS模式之后，裸车能进入16万元以内，以及这是唯一因换电能实现长途连续跑高速的纯电动车型，可以应急。
而除了商业模式之外，蔚来的技术研发体系优势其实从今年开始在让更多的人闭嘴。例如，马上要举办的第二届蔚来NIO IN科技日上，智能手机还会进一步迭代。换言之，从市场角度来看，只有华为、小米、吉利、蔚来四家车企同时布置了完整的生态链，显然，这对于消费者来说就是护城河。
以及，乐道还有着不少即将公布的彩蛋。在新一轮的工信部申报中，它只申报了60kWh电池包，续航略高于特斯拉Model Y，单电机版本CLTC续航最高555公里。而90kWh电池包，则预计在后续开始放出，直接把续航拉升到800公里以上，甚至更高。
极氪的护城河，则是强大的研发与整合能力。从最新的极氪009来看，它在明显增配的同时，把价格进一步拉低。安聪慧对此的答复是“SEA浩瀚架构的数量级上升、泛化能力提升，同时电池原材料价格下降，我们就把这一部分差价让给了用户”。
仅从极氪009上看，它分别喊出了，虽然是MPV，但舒适性和便利性可以替代和兼容大型SUV的功能性。3.9秒破百、全系800V、5C电池、全系CCD悬挂、双8295、一体式压铸、魔毯悬挂、11.5分钟电量从10%可充至80%等，这一切结合之下，全行业能够进行同类复刻的车企，同样是一只手数得过来。所以造车模式不同、体系能力不同、研发能力不同，这些共同造就了极氪。
除了极氪009之外，极氪7X很可能会复制极氪007的价格和续航差异性优势，即20万出头，续航可能超过700公里。
7月19日当晚和极氪对标的发布会，则是雷军的小米。米粉的猛，和花粉一样都是一时瑜亮，汽车圈能够与之匹敌的暂时不见踪影。而虽然小米汽车以及雷军，在网络上有着千人千面的不同结论，但从小米SU7全国到店时人山人海的现状来看，雷军的人格魅力和小米品牌的影响力之强，业界少见。另外，小米在汽车领域最核心的优势还在于，它和比亚迪一样，整个供应链体系进行了深度的字眼自产。
雷军投资了大量的米链，在最新的演讲中，其细节是，雷军调研完发现，造车至少需要100亿美元，小米的董事们支持造车的前提是，雷军本人必须带队亲自干。小米决定造车时，有几家VC给小米汽车开价，估值100亿美金。雷军拒绝了外部投资，决定小米全资自己干。
所以，就在小米SU7上市前，其内部的高管曾对我们表示过一个个人观点，让小米的供应链再成长几年，其成本甚至有机会挑战比亚迪的体系链。
写在最后：
那么最终，谁会被淘汰呢？一是，做不到极致的企业，在价格、配置、科技或者商业模式上，都做不到极致，而是跟着畅销车型跑的车企。五菱的成功以及快速衰落，其实就是典型案例之一，宏光MINIEV的上市确实做到了价格上的极致，但随着吉利、长安、奇瑞等大厂快速跟上，五菱难以继续进步，于是销量滑坡。
实际上，眼前的特斯拉也面临这样的问题，它在初期是极致的，包括钢铁侠IP、包括FSD完全自动驾驶等，但随着眼前越来越多的车企同步跟上，它的车型改款不利。于是，加急逼出了不久前的Model Y焕新版改款，以及后续的廉价车计划也在提速。
而随着碳酸锂价格的继续下探，电池成本的价格继续下探，更多没有标签的纯电动车，会被插混和增程吃掉。
如果价格战继续打下去，先死的不是车企，或者供应链，而是大批的电池供应商。
“我们已经走投无路了”，这是最近SK CEO李石熙在对公司内部信中的原话。很难想象的一点是，作为韩国第二大电池商、全球仅次于宁德时代、比亚迪弗迪、LG化学的第四大企业，会说出这样的话。而在2023年，它的年销售额为12.9万亿韩元，比上一年增长约70%，创下有史以来最高销售额。
“那歌怎么唱的来着，对，不是我不明白，这世界变化快”，作为一家中国top5动力电池供应商的销售部门骨干，林旸的公司预计到了关于动力电池的市场变化会很大，但现实远比预测更残酷。
电池的原材料价格一路狂跌，电池价格预计将继续下跌，纯电动车的销量增长快速放缓。
电池难做，电动车难做，一共2记铁拳砸在动力电池厂身上，第一击是动力电池原材料接近跌穿成本价（即，只要开采就亏钱），按中粮期货/国信期货等研究报告来看，7月以来，延续跌势，SMM电池级碳酸锂指数低至86164元/吨，周度跌幅已达3.7%。 2024年中国锂业大会的共识是，碳酸锂供大于求形成共识，未有明显减产意愿。第二击关于，电池生产供大于求的同时，纯电动汽车销售放缓，库存进一步积压，对资金链形成压力。
按终端销量统计来看，6月份新能源乘用车销量82.9万辆，同比增长28%，延续高增长，但增长靠的是插混（含增程），纯电动则拖了后腿。6月的新能源销量中，纯电动车占比54%，份额同比减少10%，纯电动车销量增速6%，而插混增速为57%，增程增速144%。
纯电动和纯燃油，忽然成了难兄难弟
纯电动车的销量放缓，自然与打了18个月的价格战息息相关。因为是行业现象，所以市面在售的所有车型到最后都在降价，于是，只是简单官降或者4S店降价，因为大家都在降，等于没降。中国最大4S店集团，广汇汽车如今的股市提前锁定退市，有超过12亿元被封单，即是因为，大量的新车被压库到4S店，而要将之消化，则需要广汇自己割肉让利。
于是，行业的解决方案变成了，推出成本更低技术的新车型。所以，越来越多插混和增程用上了大电池，即解决了纯电动的续航焦虑，同时能基本实现纯电动行业主流全部功能，也解决了比燃油车更流行的问题。
总之，汽车市场的销量只有100%，随着增程和插混的崛起，此消彼长之下，纯电动车和纯燃油车正在成为新的难兄难弟。而如今，能充满自信，在发布会上腰杆子挺直说纯电动如何如何的车企，用指头数，不超过5家。
分别是，比亚迪、特斯拉、极氪、蔚来、小米，这份名单中并没有遥遥领先的华为，从销量上看，颠覆了40万元以上豪华车市场的问界M9，纯电动销量占比不超10%，增程占90%。如今，行业里越来越多的车企在进行同质化跟风，例如在网约车市场中深耕纯电动的车企，在近期已经向媒体公布，预计最晚2025年时，插混等技术将在新车上同步推出。
另外，7月19日，极氪009在香港上市后的媒体沟通会上，安聪慧面对每次都要被问的“极氪造不造增程，插混”的问题时，笑呵呵给出的回答是“这对极氪来说很简单，不排除可能性，但如今肯定是聚焦纯电”。
销量数字上，能验证不超5家的结论。销量超过1万辆的新能源车企共计19家，其中目前只专注于纯电动的，从整车品牌层面看只有特斯拉、蔚来汽车、小米汽车、广汽埃安、小鹏汽车等几家。而这之中，还要剔除一些发生过销量滑坡，如今正处在向下发展的企业，例如小鹏汽车，例如上汽通用五菱。
二者在之前都曾取得过不俗的成绩，五菱因宏光MINIEV而爆火，2022年销量55.4万辆，2023年腰斩至23.7万辆，2024年各单月则持续下滑。小鹏也是同理，随着小鹏G9的SKU问题导致销量失利，小鹏G6的产能爬升出现问题，随后大量订单逃单，以及被称为要颠覆MPV市场的小鹏X9，如今单月销量长期不到3000台。
很清晰的一个结论是，随着价格战的失效并暂停，随着被增程和插混抢走份额，再叠上如今最新的动力电池原材料即将跌穿成本价，以及库存积压严重，很多企业准备割肉变现。当纯电动车和插混（增程）因电池价格继续下探，发生同比例价格下探时，被插混压着打，纯电动增速放缓的趋势并不会有本质上的改变。
没有深度护城河的，都玩不下去了？
而每当市场发生僵持时，其实也就是改变的时刻，大量的改变，则将带来洗牌，多数车型出局，少数车型站住，最终再形成新的学习和模仿循环。
哪些车在接下来，会发生玩不下去的情况，答案其实不难猜，没有护城河的。如今汽车业内都在提及企业护城河，简单翻译即为“车企自有的特色，且其他车企无法模仿或无法复刻，并且能够被消费者所认可的”。
有典型符号的比如华为，它在数字化智能驾驶方面的能力，确实如余承东所说“那四个字”。截止目前，小鹏在AEB之争后输给华为，有着最丰富经验的百度系输给华为，不过鉴于华为已经真正的开始转型为供应商身份，越来越多车企与其深度合作，这种独家优势后续的差异性会慢慢变小。
再比如，比亚迪的成本降低能力（去年的冠军版、今年的荣耀版，它能够在大幅度升级之后，继续保持利润，提升竞争力）、技术先发能力（风传的第二代刀片电池、最新的第五代DM等），令其能同时有着在纯电动、插混、增程上三条腿同时前进的能力。
有这种能力的，还包括蔚来、极氪、小米，它们身上有着其他企业不可复制的典型特征。蔚来在于其技术体系与商业模式，极氪在于其研发能力、造车逻辑，小米则在于其数字化研发能力以及整合能力。
尽管有着不少的舆论争议，但随着李斌在2024年开始频繁的直播，回答相关的敏感问题，以及对前几年开燃油车的玩笑开大了进行道歉，再价值第二品牌乐道的首款新车即将上市、第三品牌萤火虫的发布前移等，蔚来本身的销量在不明确参与价格战的前提下，到了新高度的稳位，其实说明市场对其的认知转变。
今年5月开始，蔚来目前连续2个月实现月销2万台以上，接下来的乐道L60，目前的潜在用户和进店量不低。主因是，很多人在期待它在BAAS模式之后，裸车能进入16万元以内，以及这是唯一因换电能实现长途连续跑高速的纯电动车型，可以应急。
而除了商业模式之外，蔚来的技术研发体系优势其实从今年开始在让更多的人闭嘴。例如，马上要举办的第二届蔚来NIO IN科技日上，智能手机还会进一步迭代。换言之，从市场角度来看，只有华为、小米、吉利、蔚来四家车企同时布置了完整的生态链，显然，这对于消费者来说就是护城河。
以及，乐道还有着不少即将公布的彩蛋。在新一轮的工信部申报中，它只申报了60kWh电池包，续航略高于特斯拉Model Y，单电机版本CLTC续航最高555公里。而90kWh电池包，则预计在后续开始放出，直接把续航拉升到800公里以上，甚至更高。
极氪的护城河，则是强大的研发与整合能力。从最新的极氪009来看，它在明显增配的同时，把价格进一步拉低。安聪慧对此的答复是“SEA浩瀚架构的数量级上升、泛化能力提升，同时电池原材料价格下降，我们就把这一部分差价让给了用户”。
仅从极氪009上看，它分别喊出了，虽然是MPV，但舒适性和便利性可以替代和兼容大型SUV的功能性。3.9秒破百、全系800V、5C电池、全系CCD悬挂、双8295、一体式压铸、魔毯悬挂、11.5分钟电量从10%可充至80%等，这一切结合之下，全行业能够进行同类复刻的车企，同样是一只手数得过来。所以造车模式不同、体系能力不同、研发能力不同，这些共同造就了极氪。
除了极氪009之外，极氪7X很可能会复制极氪007的价格和续航差异性优势，即20万出头，续航可能超过700公里。
7月19日当晚和极氪对标的发布会，则是雷军的小米。米粉的猛，和花粉一样都是一时瑜亮，汽车圈能够与之匹敌的暂时不见踪影。而虽然小米汽车以及雷军，在网络上有着千人千面的不同结论，但从小米SU7全国到店时人山人海的现状来看，雷军的人格魅力和小米品牌的影响力之强，业界少见。另外，小米在汽车领域最核心的优势还在于，它和比亚迪一样，整个供应链体系进行了深度的字眼自产。
雷军投资了大量的米链，在最新的演讲中，其细节是，雷军调研完发现，造车至少需要100亿美元，小米的董事们支持造车的前提是，雷军本人必须带队亲自干。小米决定造车时，有几家VC给小米汽车开价，估值100亿美金。雷军拒绝了外部投资，决定小米全资自己干。
所以，就在小米SU7上市前，其内部的高管曾对我们表示过一个个人观点，让小米的供应链再成长几年，其成本甚至有机会挑战比亚迪的体系链。
写在最后：
那么最终，谁会被淘汰呢？一是，做不到极致的企业，在价格、配置、科技或者商业模式上，都做不到极致，而是跟着畅销车型跑的车企。五菱的成功以及快速衰落，其实就是典型案例之一，宏光MINIEV的上市确实做到了价格上的极致，但随着吉利、长安、奇瑞等大厂快速跟上，五菱难以继续进步，于是销量滑坡。
实际上，眼前的特斯拉也面临这样的问题，它在初期是极致的，包括钢铁侠IP、包括FSD完全自动驾驶等，但随着眼前越来越多的车企同步跟上，它的车型改款不利。于是，加急逼出了不久前的Model Y焕新版改款，以及后续的廉价车计划也在提速。
而随着碳酸锂价格的继续下探，电池成本的价格继续下探，更多没有标签的纯电动车，会被插混和增程吃掉。