中国汽车工业协会周四（11月14日 ）宣布，中国新能源汽车本年度已实现一千万辆的产量，并称这标志着中国新能源汽车迈入高质量发展的新阶段。但外界不少声音质疑中国新能源车产能已经过剩，同时还面临欧美高关税的抵制。在多种限制条件下，中国为何仍然大力发展新能源车？这对中国汽车产业发展会造成什么影响？
中国新能源汽车产量超一千万辆，中国媒体上一片欢腾。《经济观察报》在报道中引用了业内专家的说法，指出中国新能源汽车产业短短十年实现了跨越式发展，而如今还有巨大的市场潜力可以挖掘。
但主流媒体的乐观情绪无法抵消质疑的声音。中国新能源汽车产业存在的隐患，让外界担忧新能源汽车的快速发展可能导致大量产能被淘汰，给中国经济的长期发展带来重创。
产能过剩问题
在官方媒体宣布中国新能源汽车产量超过一千万辆的消息中，并没有区分中国车企和外资车企的比例。但据《第一财经》报道，2023年，在国内新能源乘用车市场上中国车企占据了85%的份额，外资车企则只有不到15%。
据总部位于英国的气候问题专业组织“碳简报”（Carbon Brief）今年9月发布的报告，从2019年到2023年，中国的电动汽车出口额（包括特斯拉等外国品牌）增长了160倍，这早已引发外界对“产能过剩”的担忧。
长期跟踪中国电动车产业状况的美国经济学者黄大卫（Davy J. Wong）对本台记者分析说，“按照正常的国际标准，一个行业的产能利用率低于80%已经是产能过剩了，目前中国电动车产业的产能利用率是60-70%，这已经是接近比较严重的产能过剩的红线了，这个大家都知道。”
据澎湃新闻网报道，中国国家统计局的数据显示，2023年中国新能源汽车的整体“产能利用率”在57%至76%之间。其中，厂商蔚来和广州小鹏的产能（实际“产量”与“产能”之比）利用率低于50%，而只有比亚迪和特斯拉等少数领先品牌的产能利用效率超过90%。这一数据也被中国储能网转载。
但“碳简报”在其报告中指出，也有中国专业人士认为，“产能过剩争论”是由西方对中国在清洁技术产业的“主导地位”的担忧所推动的；产能过剩只是一种周期性现象。
“已经停不下来了”
在对产能过剩有担忧的同时，中国新能源车出口也引发了贸易纠纷。欧盟对中国产电动车征收临时性反补贴关税已经在10月底生效，美国对中国电动汽车征收100%关税更早已在9月底生效。
这些情况表明，中国电动车发展同时面临着国内产能过剩，以及国际出口限制的难题。但从中国政府的反应看，仍然意在大力推动新能源车的发展。
今年5月，中国国家主席习近平访问法国、与法国总统马克龙、欧盟委员会主席冯德莱恩进行三方会晤时提到，包括电动汽车、锂电池和太阳能电池在内的“新三样”不存在产能过剩的问题。中国宏观经济研究院对外经济研究所研究员金瑞庭在今年6月底的一次研讨会上也坚称，中国新能源汽车的产能利用率在80%，不存在产能过剩。
前鸡西市副市长李传良认为，中国电动车产业发展带有很强的计划经济的色彩，“所有汽车制造产业、组装产业和改装产业是严格由国家发改委来管理和批准，他是不允许你因为有能力、有技术、有标准和有材料就能去干的。”他强调，新能源汽车的布局实际上是整个产业经济的缩影。
综合大陆媒体的报道，中国电动车发展从一开始就受到补贴、产业规划和双积分制度（CAFC和NEV积分）等政府政策的支持和推动。李传良认为，在种种产业政策的加持下，“它已经停不下来了，因为计划经济跟市场经济不一样，由于这种管理体制的不科学，很多东西都是大而全，正是这种大而全它不容易适应市场。”
黄大卫则指出，目前中国的一些新能源车制造商实际上是依托了国有企业，要转变也不容易，“现在一些所谓的造车新势力，真正去造车的实际是以前的国企那些老厂，要把它们关停下来的确有困难；比如像小米，他们其实没有能力去造车，他们其实只是套个牌去造车，真正做车的还是国企老厂。”
据界面新闻报道，目前蔚来、小鹏、新特等电动车公司都选择由传统车企进行代工生产，比如蔚来的代工厂是江淮汽车，小鹏选择海马汽车，新特、博郡选择一汽，零跑选择长江汽车等。
政治控制的驱动
但黄大卫认为，中国对电动汽车的大力推动还有超越经济的动机，“电动车在社会监控、信息收集方面是一个非常好的工具，就像华为手机一样，它可以收集大数据。这方面来说，他（中国政府）也有长远的战略考虑和情报需求。”
据中国官媒《光明日报》2018年的一篇报道，中国工信部委托北京理工大学建设和运营的新能源汽车国家监管平台到当年7月5日为止，已经接入百万辆新能源汽车的实时信息，其中包括车辆运行里程、车辆运行轨迹、充电热力图、公交车能耗监测图等。报道说，这意味着中国新能源汽车的大数据时代真正拉开帷幕。
对这种做法，国际社会一致保持警惕。人权观察中国研究员王松莲在接受美联社采访时指出，中国政府希望随时了解人们在做什么，跟踪车辆是他们大量监控的重点。
2020年底，中国国务院印发了“新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）”。其中第七章第三节提到，要推动新能源汽车与信息通信融合发展；构建“人—车—路—云”多层数据融合与计算处理平台，促进新能源汽车与信息通信融合应用服务创新。
李传良认为，从这些表述可以看出，中国政府通过电动车收集隐私信息的做法可能是存在的，但他并不清楚这种行为是否存在于中国出口的电动车上，“这种情况也可能不存在，但我要建议性地呼吁，中国电动车出来，不应该带有这些东西，要高度防范。”但他说，中国的电动车发展是处在中国政府政治控制的影响下，这就很难说了。
李传良分析说，中国电动车的发展除了具有计划经济的色彩外，实际上还带有超越计划经济的政治控制色彩，“从经济指标看，你出口创汇，出口带动供应链配件产业，出口带动现在的工人就业等，这实际上都是政治控制的要求。”
李传良认为，中国电动车向外发展，依然无法摆脱政治控制的逻辑，“就像中国建立‘一带一路’机制，你看他对一些国家的债务，对一些国家基础设施的投入，他肯定存在经济行为、资本行为、资金行为，但你看他都是实施一些战略性的控制。”他说，所以新能源汽车产业也不排除中国政府有政治控制的要求，受到战略控制，“经济角度是控制市场，战略角度是要控制其在全球的地位。”他补充到，电动车发展和出口还能带动下游石墨的开采和加工、以及电池的生产和出口，这些都是战略控制的重要组成部分。
又一个"共享单车"？
对于目前中国政府大力推动电动车的发展，黄大卫并不乐观，他对记者说，“最终的结果肯定就像共享单车一样，大批量淘汰和烂尾。”他指出，电动车早期发展是受到中国政府的鼓动，以及补贴的刺激，市场上现在也还有热点。但现在已经高度同质化，并且已经产能过剩，继续发展下去，结局不会乐观。
李传良则认为，从电动车的企业主体来说，他们还会继续做，也有竞争力，“他为了企业的发展、为了市场的发展等多种因素，这种状态下，肯定还会继续出口、出海，到海外设厂，”在国家层面，中国政府也会推动电动车继续出口，因为这可以带动汽车零配件，以及电池的出口。
但他指出，这些都只是解决短期内的经济问题。长期看，由于产能过剩等问题，三五年内，这个产业可能会走下坡路，对中国经济整体以及就业，都会产生负面影响。
中国汽车工业协会周四（11月14日 ）宣布，中国新能源汽车本年度已实现一千万辆的产量，并称这标志着中国新能源汽车迈入高质量发展的新阶段。但外界不少声音质疑中国新能源车产能已经过剩，同时还面临欧美高关税的抵制。在多种限制条件下，中国为何仍然大力发展新能源车？这对中国汽车产业发展会造成什么影响？
中国新能源汽车产量超一千万辆，中国媒体上一片欢腾。《经济观察报》在报道中引用了业内专家的说法，指出中国新能源汽车产业短短十年实现了跨越式发展，而如今还有巨大的市场潜力可以挖掘。
但主流媒体的乐观情绪无法抵消质疑的声音。中国新能源汽车产业存在的隐患，让外界担忧新能源汽车的快速发展可能导致大量产能被淘汰，给中国经济的长期发展带来重创。
产能过剩问题
在官方媒体宣布中国新能源汽车产量超过一千万辆的消息中，并没有区分中国车企和外资车企的比例。但据《第一财经》报道，2023年，在国内新能源乘用车市场上中国车企占据了85%的份额，外资车企则只有不到15%。
据总部位于英国的气候问题专业组织“碳简报”（Carbon Brief）今年9月发布的报告，从2019年到2023年，中国的电动汽车出口额（包括特斯拉等外国品牌）增长了160倍，这早已引发外界对“产能过剩”的担忧。
长期跟踪中国电动车产业状况的美国经济学者黄大卫（Davy J. Wong）对本台记者分析说，“按照正常的国际标准，一个行业的产能利用率低于80%已经是产能过剩了，目前中国电动车产业的产能利用率是60-70%，这已经是接近比较严重的产能过剩的红线了，这个大家都知道。”
据澎湃新闻网报道，中国国家统计局的数据显示，2023年中国新能源汽车的整体“产能利用率”在57%至76%之间。其中，厂商蔚来和广州小鹏的产能（实际“产量”与“产能”之比）利用率低于50%，而只有比亚迪和特斯拉等少数领先品牌的产能利用效率超过90%。这一数据也被中国储能网转载。
但“碳简报”在其报告中指出，也有中国专业人士认为，“产能过剩争论”是由西方对中国在清洁技术产业的“主导地位”的担忧所推动的；产能过剩只是一种周期性现象。
“已经停不下来了”
在对产能过剩有担忧的同时，中国新能源车出口也引发了贸易纠纷。欧盟对中国产电动车征收临时性反补贴关税已经在10月底生效，美国对中国电动汽车征收100%关税更早已在9月底生效。
这些情况表明，中国电动车发展同时面临着国内产能过剩，以及国际出口限制的难题。但从中国政府的反应看，仍然意在大力推动新能源车的发展。
今年5月，中国国家主席习近平访问法国、与法国总统马克龙、欧盟委员会主席冯德莱恩进行三方会晤时提到，包括电动汽车、锂电池和太阳能电池在内的“新三样”不存在产能过剩的问题。中国宏观经济研究院对外经济研究所研究员金瑞庭在今年6月底的一次研讨会上也坚称，中国新能源汽车的产能利用率在80%，不存在产能过剩。
前鸡西市副市长李传良认为，中国电动车产业发展带有很强的计划经济的色彩，“所有汽车制造产业、组装产业和改装产业是严格由国家发改委来管理和批准，他是不允许你因为有能力、有技术、有标准和有材料就能去干的。”他强调，新能源汽车的布局实际上是整个产业经济的缩影。
综合大陆媒体的报道，中国电动车发展从一开始就受到补贴、产业规划和双积分制度（CAFC和NEV积分）等政府政策的支持和推动。李传良认为，在种种产业政策的加持下，“它已经停不下来了，因为计划经济跟市场经济不一样，由于这种管理体制的不科学，很多东西都是大而全，正是这种大而全它不容易适应市场。”
黄大卫则指出，目前中国的一些新能源车制造商实际上是依托了国有企业，要转变也不容易，“现在一些所谓的造车新势力，真正去造车的实际是以前的国企那些老厂，要把它们关停下来的确有困难；比如像小米，他们其实没有能力去造车，他们其实只是套个牌去造车，真正做车的还是国企老厂。”
据界面新闻报道，目前蔚来、小鹏、新特等电动车公司都选择由传统车企进行代工生产，比如蔚来的代工厂是江淮汽车，小鹏选择海马汽车，新特、博郡选择一汽，零跑选择长江汽车等。
政治控制的驱动
但黄大卫认为，中国对电动汽车的大力推动还有超越经济的动机，“电动车在社会监控、信息收集方面是一个非常好的工具，就像华为手机一样，它可以收集大数据。这方面来说，他（中国政府）也有长远的战略考虑和情报需求。”
据中国官媒《光明日报》2018年的一篇报道，中国工信部委托北京理工大学建设和运营的新能源汽车国家监管平台到当年7月5日为止，已经接入百万辆新能源汽车的实时信息，其中包括车辆运行里程、车辆运行轨迹、充电热力图、公交车能耗监测图等。报道说，这意味着中国新能源汽车的大数据时代真正拉开帷幕。
对这种做法，国际社会一致保持警惕。人权观察中国研究员王松莲在接受美联社采访时指出，中国政府希望随时了解人们在做什么，跟踪车辆是他们大量监控的重点。
2020年底，中国国务院印发了“新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）”。其中第七章第三节提到，要推动新能源汽车与信息通信融合发展；构建“人—车—路—云”多层数据融合与计算处理平台，促进新能源汽车与信息通信融合应用服务创新。
李传良认为，从这些表述可以看出，中国政府通过电动车收集隐私信息的做法可能是存在的，但他并不清楚这种行为是否存在于中国出口的电动车上，“这种情况也可能不存在，但我要建议性地呼吁，中国电动车出来，不应该带有这些东西，要高度防范。”但他说，中国的电动车发展是处在中国政府政治控制的影响下，这就很难说了。
李传良分析说，中国电动车的发展除了具有计划经济的色彩外，实际上还带有超越计划经济的政治控制色彩，“从经济指标看，你出口创汇，出口带动供应链配件产业，出口带动现在的工人就业等，这实际上都是政治控制的要求。”
李传良认为，中国电动车向外发展，依然无法摆脱政治控制的逻辑，“就像中国建立‘一带一路’机制，你看他对一些国家的债务，对一些国家基础设施的投入，他肯定存在经济行为、资本行为、资金行为，但你看他都是实施一些战略性的控制。”他说，所以新能源汽车产业也不排除中国政府有政治控制的要求，受到战略控制，“经济角度是控制市场，战略角度是要控制其在全球的地位。”他补充到，电动车发展和出口还能带动下游石墨的开采和加工、以及电池的生产和出口，这些都是战略控制的重要组成部分。
又一个"共享单车"？
对于目前中国政府大力推动电动车的发展，黄大卫并不乐观，他对记者说，“最终的结果肯定就像共享单车一样，大批量淘汰和烂尾。”他指出，电动车早期发展是受到中国政府的鼓动，以及补贴的刺激，市场上现在也还有热点。但现在已经高度同质化，并且已经产能过剩，继续发展下去，结局不会乐观。
李传良则认为，从电动车的企业主体来说，他们还会继续做，也有竞争力，“他为了企业的发展、为了市场的发展等多种因素，这种状态下，肯定还会继续出口、出海，到海外设厂，”在国家层面，中国政府也会推动电动车继续出口，因为这可以带动汽车零配件，以及电池的出口。
但他指出，这些都只是解决短期内的经济问题。长期看，由于产能过剩等问题，三五年内，这个产业可能会走下坡路，对中国经济整体以及就业，都会产生负面影响。