知乎有个常青树问题，叫做“为什么中国文明长期领先于世界，却在近现代落后挨打？”
这个问题确实很有意思，代表了历史叙事中某种常见的陷阱：
对啊，四大发明不是早就遥遥领先了么？怎么还会在近代被西方的“奇技淫巧”给打开国门了呢？
要搞清楚这个问题，有心者自然不难自己找出答案。
不过现在来看，很难说我们不会很快再见到类似的提问——“为什么中国新能源汽车长期领先于世界，却在这几年落后挨打？”
从最近发生的三件事情来看，中国新能源汽车的未来，并没有很多人想得那么乐观，它们分别是：
被嘲笑落伍的丰田不仅遥遥领先，卖的比过去更好了；电动新能源车领头羊特斯拉的财报传递出不乐观的信号；以及国内最引以为豪的锂电池、储能等产业，今年以来遭遇了不小的困境。
中国新能源汽车，更麻烦的挑战来了！
丰田，遥遥领先
未来是电动汽车的时代，而国内这些年电车的发展，已经弯道超车，领先全球。
从这个前提出发，在很多国人的意识里，丰田已经离死不远了。
即使丰田汽车已经在全球范围内连续三年销量第一，未来会一年不如一年一日不如一日，那是肯定的，谁叫中国汽车能够战未来呢？
这一情绪在去年丰田推出失败的电动车型bZ4X后，被媒体进一步放大，瞬间让很多“具有朴素爱国情怀”的国人颅内高潮。
眼看它楼塌了，丰田衰落，指日可待。
但从丰田最近的数据来看，丰田全球销量依旧十分强劲，属于真正的遥遥领先。
10月30日，丰田公布了4-9月（2023上半财年）相关数据，其全球销量同比增长9%，达517.2387万辆，其半年数据创历史新高。这是丰田的全球产量首次在半年内突破500万辆。
其中，丰田在日本国内销售也表现强劲，增长34%，达到79.0168万辆。
海外销量增长6%，达到438.2219万辆，创出历史新高。在北美增长9%，在欧洲增长7%，在印度也大幅增长24%。在中国销售与去年持平，且面临不小的下行压力，而在泰国、印尼等边缘市场，同期销量则低于上年。
丰田这份财报，显然是亮点频出，有好事的华尔街日报记者就采访了丰田会长丰田章男，询问他如何看待那些力推电动车的企业如今所面临的局面。
丰田章男当然也是语不惊人死不休，他说，那些企业所遇到的局面，正好印证了他当年所说的“电动不是最优解”，混动才是当下的最优解。
狡兔丰田，跑赢特斯拉
丰田章男之所以会在此时说出这番得意的论断，自然是有其特殊背景的。
2023上半财年数据公布数据显示，丰田的销售利润率时隔5个半年度后首次反超特斯拉，这对于电动车行业来说，不是一个好征兆。
上个月18日，特斯拉公布了最新一期的财报，成绩不甚理想。这期财报就像一颗重磅炸弹，把整个新能源汽车产业都炸得人心惶惶：
特斯拉今年第3季度营收同比增长25%，对比去年同期58%的增速和去年全年51%的增速，有明显放缓。
在营收增速放缓的同时，特斯拉的利润率也有所下降，今年第3季度同比下降23%。
除了Cybertruck的拖累外，马斯克本人主要把这份不理想的财报解读为特斯拉降价策略的拖累。
在马斯克看来，降价这个事情无解，即使利润走低，也必须降。
目前，电动汽车售价偏高，在价格上与丰田卡罗拉混动等车相比劣势明显。目前，一辆标准版的Model 3在北美的销售价格为38990美元，而一辆丰田卡罗拉混动仅为23300美元。
更加高昂的售价，自然会导致更多电动汽车消费者会选择贷款的方式来进行购买。然而，美联储的长期加息，导致消费贷款利率居高不下。据CNBC报道，在今年年初，贷款买车的利率已经飙升至6.5%，二季度，购买新车的贷款利率平均为7.4%，二手车利率为11.2%，双双创下2007年来的新高。
如此一来，势必又会进一步降低消费者购买电动车的意愿。
从目前的结果来看，全球市场并没有像国人脑补的那样快速转型电动新能源，稳坐行业头把交椅的丰田确实更加游刃有余。
正所谓狡兔三窟，与很多国人非黑即白的二极管逻辑不同，丰田在能源转型上是多头下注，徐徐图之。在混动、以固态电池为代表的电动、氢能源等方向都有所行动。
继任丰田章男的丰田新任社长佐藤恒治，被国内媒体解读为电动派路线强力的支持者。
但事实上，佐藤恒治面对媒体曾强调，“电动汽车对丰田来说是一个缺失环节，但丰田依然希望以多种技术路线实现碳中和。丰田不会从现在开始就只生产电动汽车，能源的安全性同样重要。过于依赖单一能源来源具有高风险。”
而特斯拉降价，意味着利润率低于特斯拉的一大票新能源车企都得跟着降价。这对很多中国车企就会成为大麻烦。
新能源车的前景不乏疑虑
还有人记得今年5月特斯拉投资者大会上那张著名的PPT吗？
如今，这个预言已经部分验证。
11月3日，蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌发布全员信回应裁员传闻，公司将减少10%左右的岗位，具体调整会在11月完成。而蔚来之后，还有一堆造车新势力排着队在路上，或早或晚而已。
据中国汽车工业协会最新数据显示，2023年上半年中国汽车制造业利润率为4.8%，环比持平、同比微降。在造车新势力的统计榜单中，亏损比例超九成；中华全国工商业联合会汽车经销商商会数据显示，高达66%的新能源品牌4S店正遭遇亏损。
我不止一次说过，纯电之所以会成为现在的版本答案，主要是因为政策扶持。
以中国世界工厂的地位，产能不是问题，缺的是销路。
根据最新数据，由于产业政策的大力扶持，中国新能源渗透率已经达到了40%左右。这也就意味着，国内新能源车产业到了向外寻找新的出路的时候。
那么，出路在哪儿呢？
两个月前的慕尼黑车展上，德国总理朔尔茨前往参观并为德国汽车站台，结果被国内很多人揶揄和嘲讽，认为拿下欧洲汽车市场已经指日可待。
但没过多久，欧盟委员会主席冯德莱恩就宣布，将对中国电动车展开反补贴调查。
如此一来，键政专家们更加兴奋异常：你看吧，中国汽车卖的好一点，欧洲的政客就坐不住了。
但事情根本不是这么简单。
JATO Dynamics的数据显示，今年上半年，在欧洲销售的26款中国产汽车（除名爵外）共售出43101辆，仅占0.66%的市场份额，比亚迪仅在其中占十分之一左右。
说难听点，这点销量放在欧洲根本不值一提。
中国的新能源汽车补贴政策始于十多年前，在产业政策制定之初，就将欧洲作为中国新能源汽车未来的主要海外市场。但随着《中欧双边贸易协定》搁浅，欧盟启动反补贴调查，中国新能源汽车的出海之路堪忧。
欧洲市场不行，北美市场就更不用说了，美国不太可能给中国新能源汽车机会，让日韩市场接受中国新能源汽车难度更大。
除了海外市场，甚至中国汽车市场本身的成长性，如今也已成为西方行业观察家的话题。
日经新闻认为，中国国内市场的扩张有可能已过顶峰。
日经新闻这么认为是基于日本自身的经验。
历史上新车销售的历史最高水平往往与历史性泡沫经济的顶峰重合。同时，在泡沫被刺破了的20年间，市场规模将稳定在峰值时的7-9成的水平。
日本1990年的777万辆为最高点，新车销量到2010年一直徘徊在500万-680万辆。此后，人口减少和年轻人远离汽车的趋势构成进一步打击，近年来一直徘徊在1990年的6-7成。
今年，堪称中国已经实际进入了人口负增长。中国国内汽车销量达到顶峰是2017年的2799万辆，自2018年起已经连续5年下降。
中国汽车市场，可以说是全球为数不多坚定不移押注新能源的汽车市场。那么，随着全球电动化新能源转型步伐的放缓，海外跨国公司是否要为了配合中国市场的All in战略转型电动新能源，是一个值得思考的问题。
事实上，由于电动汽车的门槛较低，像丰田这种与国内电池厂商合作，采取过渡路线的企业不是少数。
口嗨的最终结局
中国汽车市场本身是否依旧是一个好市场，相信与中国最有合作利益的特斯拉最有发言权。
自进入中国之日起，特斯拉就被很多国内媒体刻意与负面新闻相关联。
在很长一段时间内，特斯拉与刹不住车两者互为绑定，成为引导公众排斥特斯拉的最大理由。
2022 年 11 月，在广东潮州饶平县，一辆特斯拉小车在路边尚未停稳时突然加速冲上路面，接连撞倒多辆车后才停下，造成人员伤亡。据车主描述，当时自己的车“自动加速，刹车失灵”，最高时速一度飙到了198km/h，引起广泛关注。
法院查明，该自媒体视频中提到的 " 特斯拉刹车事件 " 系于 2022 年 11 月 5 日在饶平县发生的一起交通事故（特斯拉潮州事故），鉴定机构出具的鉴定意见书中载明：可以排除特斯拉牌小型普通客车因制动装置、转向装置故障而导致事故的可能性。
但是，这则消息却远不如特斯拉的负面新闻热度高。
说实在的，国内自媒体天天针对特斯拉，实际上特斯拉可能是中国汽车市场最好的合作伙伴，没有之一。
因为中国All in 新能源，是最为确定要走电动化路线的市场。所以，中国汽车市场在特斯拉的利益版图中，是相对最有确定性的。
从数据上看，中国汽车市场已经是特斯拉的全球第二大市场。Model Y在中国大获成功，让特斯拉的新款Model 3也针对中国市场看重的舒适性做了非常多的优化。
马斯克自然是不会听自媒体带节奏的。
所以，当你还在嘲笑丰田们落伍造不出电车的时候，丰田们大概只会在心里觉得可笑。
郭德纲讲过的那个段子，用在此处可能极为贴切：
“比如我和火箭专家说，你那火箭不行，燃料不好，我认为得烧柴，最好是烧煤，煤还得精选煤，水洗煤不行。如果那科学家拿正眼看我一眼，那他就输了。”
百年车企们什么风浪没见过，又岂会被做流量生意的国内汽车自媒体带歪节奏呢？
如果中国新能源汽车产业，真的像汽车自媒体所说的那般，领先全球。
那么新能源汽车产业也不至于要在国家结束补贴政策之后，依然要靠地方政府的补贴和优惠政策苟延残喘。
A股锂电产业链绝对行业龙头宁德时代的股价距离其最高点已经跌去了60%。比亚迪和宁德时代的市盈率已经不足20倍。更多的锂电材料公司的市盈率已经跌到了10倍左右。
事实上，整个新能源产业，都在面临前所未有的危机。
除了中国新能源汽车市场成长受限、出海受阻外，未来拓展全球电动汽车产业时，全球汽车制造玩家在选用锂电池时去风险化，避开中国制造的电池，同样也才成为潜在威胁。
LG能源近期的火爆增长，就是例子。
与宁德时代等国内龙头的境遇不同，LG新能源10月25日发布的2023年7-9月财报显示，营业收入比上年同期增长8%，达到8.224万亿韩元，营业利润同比增长40%，达到7310亿韩元。美国政府的电池生产补贴产生了2200亿韩元左右的利润增长效果，季度利润创出了历史最高。
LG新能源在最近数年里接连获得了大笔订单。该公司与美国通用汽车计划在美国的3个地点运营合资工厂，还将与本田、欧洲斯特兰蒂斯、韩国现代汽车和美国福特汽车建立合资工厂。LG新能源还在10月5日宣布，将在美国的自主工厂建设丰田专用的电池生产线。
如果，中国企业在下一代电池的落地上落后了，国内锂电池制造商的危机也就真的来了。
知乎有个常青树问题，叫做“为什么中国文明长期领先于世界，却在近现代落后挨打？”
这个问题确实很有意思，代表了历史叙事中某种常见的陷阱：
对啊，四大发明不是早就遥遥领先了么？怎么还会在近代被西方的“奇技淫巧”给打开国门了呢？
要搞清楚这个问题，有心者自然不难自己找出答案。
不过现在来看，很难说我们不会很快再见到类似的提问——“为什么中国新能源汽车长期领先于世界，却在这几年落后挨打？”
从最近发生的三件事情来看，中国新能源汽车的未来，并没有很多人想得那么乐观，它们分别是：
被嘲笑落伍的丰田不仅遥遥领先，卖的比过去更好了；电动新能源车领头羊特斯拉的财报传递出不乐观的信号；以及国内最引以为豪的锂电池、储能等产业，今年以来遭遇了不小的困境。
中国新能源汽车，更麻烦的挑战来了！
丰田，遥遥领先
未来是电动汽车的时代，而国内这些年电车的发展，已经弯道超车，领先全球。
从这个前提出发，在很多国人的意识里，丰田已经离死不远了。
即使丰田汽车已经在全球范围内连续三年销量第一，未来会一年不如一年一日不如一日，那是肯定的，谁叫中国汽车能够战未来呢？
这一情绪在去年丰田推出失败的电动车型bZ4X后，被媒体进一步放大，瞬间让很多“具有朴素爱国情怀”的国人颅内高潮。
眼看它楼塌了，丰田衰落，指日可待。
但从丰田最近的数据来看，丰田全球销量依旧十分强劲，属于真正的遥遥领先。
10月30日，丰田公布了4-9月（2023上半财年）相关数据，其全球销量同比增长9%，达517.2387万辆，其半年数据创历史新高。这是丰田的全球产量首次在半年内突破500万辆。
其中，丰田在日本国内销售也表现强劲，增长34%，达到79.0168万辆。
海外销量增长6%，达到438.2219万辆，创出历史新高。在北美增长9%，在欧洲增长7%，在印度也大幅增长24%。在中国销售与去年持平，且面临不小的下行压力，而在泰国、印尼等边缘市场，同期销量则低于上年。
丰田这份财报，显然是亮点频出，有好事的华尔街日报记者就采访了丰田会长丰田章男，询问他如何看待那些力推电动车的企业如今所面临的局面。
丰田章男当然也是语不惊人死不休，他说，那些企业所遇到的局面，正好印证了他当年所说的“电动不是最优解”，混动才是当下的最优解。
狡兔丰田，跑赢特斯拉
丰田章男之所以会在此时说出这番得意的论断，自然是有其特殊背景的。
2023上半财年数据公布数据显示，丰田的销售利润率时隔5个半年度后首次反超特斯拉，这对于电动车行业来说，不是一个好征兆。
上个月18日，特斯拉公布了最新一期的财报，成绩不甚理想。这期财报就像一颗重磅炸弹，把整个新能源汽车产业都炸得人心惶惶：
特斯拉今年第3季度营收同比增长25%，对比去年同期58%的增速和去年全年51%的增速，有明显放缓。
在营收增速放缓的同时，特斯拉的利润率也有所下降，今年第3季度同比下降23%。
除了Cybertruck的拖累外，马斯克本人主要把这份不理想的财报解读为特斯拉降价策略的拖累。
在马斯克看来，降价这个事情无解，即使利润走低，也必须降。
目前，电动汽车售价偏高，在价格上与丰田卡罗拉混动等车相比劣势明显。目前，一辆标准版的Model 3在北美的销售价格为38990美元，而一辆丰田卡罗拉混动仅为23300美元。
更加高昂的售价，自然会导致更多电动汽车消费者会选择贷款的方式来进行购买。然而，美联储的长期加息，导致消费贷款利率居高不下。据CNBC报道，在今年年初，贷款买车的利率已经飙升至6.5%，二季度，购买新车的贷款利率平均为7.4%，二手车利率为11.2%，双双创下2007年来的新高。
如此一来，势必又会进一步降低消费者购买电动车的意愿。
从目前的结果来看，全球市场并没有像国人脑补的那样快速转型电动新能源，稳坐行业头把交椅的丰田确实更加游刃有余。
正所谓狡兔三窟，与很多国人非黑即白的二极管逻辑不同，丰田在能源转型上是多头下注，徐徐图之。在混动、以固态电池为代表的电动、氢能源等方向都有所行动。
继任丰田章男的丰田新任社长佐藤恒治，被国内媒体解读为电动派路线强力的支持者。
但事实上，佐藤恒治面对媒体曾强调，“电动汽车对丰田来说是一个缺失环节，但丰田依然希望以多种技术路线实现碳中和。丰田不会从现在开始就只生产电动汽车，能源的安全性同样重要。过于依赖单一能源来源具有高风险。”
而特斯拉降价，意味着利润率低于特斯拉的一大票新能源车企都得跟着降价。这对很多中国车企就会成为大麻烦。
新能源车的前景不乏疑虑
还有人记得今年5月特斯拉投资者大会上那张著名的PPT吗？
如今，这个预言已经部分验证。
11月3日，蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌发布全员信回应裁员传闻，公司将减少10%左右的岗位，具体调整会在11月完成。而蔚来之后，还有一堆造车新势力排着队在路上，或早或晚而已。
据中国汽车工业协会最新数据显示，2023年上半年中国汽车制造业利润率为4.8%，环比持平、同比微降。在造车新势力的统计榜单中，亏损比例超九成；中华全国工商业联合会汽车经销商商会数据显示，高达66%的新能源品牌4S店正遭遇亏损。
我不止一次说过，纯电之所以会成为现在的版本答案，主要是因为政策扶持。
以中国世界工厂的地位，产能不是问题，缺的是销路。
根据最新数据，由于产业政策的大力扶持，中国新能源渗透率已经达到了40%左右。这也就意味着，国内新能源车产业到了向外寻找新的出路的时候。
那么，出路在哪儿呢？
两个月前的慕尼黑车展上，德国总理朔尔茨前往参观并为德国汽车站台，结果被国内很多人揶揄和嘲讽，认为拿下欧洲汽车市场已经指日可待。
但没过多久，欧盟委员会主席冯德莱恩就宣布，将对中国电动车展开反补贴调查。
如此一来，键政专家们更加兴奋异常：你看吧，中国汽车卖的好一点，欧洲的政客就坐不住了。
但事情根本不是这么简单。
JATO Dynamics的数据显示，今年上半年，在欧洲销售的26款中国产汽车（除名爵外）共售出43101辆，仅占0.66%的市场份额，比亚迪仅在其中占十分之一左右。
说难听点，这点销量放在欧洲根本不值一提。
中国的新能源汽车补贴政策始于十多年前，在产业政策制定之初，就将欧洲作为中国新能源汽车未来的主要海外市场。但随着《中欧双边贸易协定》搁浅，欧盟启动反补贴调查，中国新能源汽车的出海之路堪忧。
欧洲市场不行，北美市场就更不用说了，美国不太可能给中国新能源汽车机会，让日韩市场接受中国新能源汽车难度更大。
除了海外市场，甚至中国汽车市场本身的成长性，如今也已成为西方行业观察家的话题。
日经新闻认为，中国国内市场的扩张有可能已过顶峰。
日经新闻这么认为是基于日本自身的经验。
历史上新车销售的历史最高水平往往与历史性泡沫经济的顶峰重合。同时，在泡沫被刺破了的20年间，市场规模将稳定在峰值时的7-9成的水平。
日本1990年的777万辆为最高点，新车销量到2010年一直徘徊在500万-680万辆。此后，人口减少和年轻人远离汽车的趋势构成进一步打击，近年来一直徘徊在1990年的6-7成。
今年，堪称中国已经实际进入了人口负增长。中国国内汽车销量达到顶峰是2017年的2799万辆，自2018年起已经连续5年下降。
中国汽车市场，可以说是全球为数不多坚定不移押注新能源的汽车市场。那么，随着全球电动化新能源转型步伐的放缓，海外跨国公司是否要为了配合中国市场的All in战略转型电动新能源，是一个值得思考的问题。
事实上，由于电动汽车的门槛较低，像丰田这种与国内电池厂商合作，采取过渡路线的企业不是少数。
口嗨的最终结局
中国汽车市场本身是否依旧是一个好市场，相信与中国最有合作利益的特斯拉最有发言权。
自进入中国之日起，特斯拉就被很多国内媒体刻意与负面新闻相关联。
在很长一段时间内，特斯拉与刹不住车两者互为绑定，成为引导公众排斥特斯拉的最大理由。
2022 年 11 月，在广东潮州饶平县，一辆特斯拉小车在路边尚未停稳时突然加速冲上路面，接连撞倒多辆车后才停下，造成人员伤亡。据车主描述，当时自己的车“自动加速，刹车失灵”，最高时速一度飙到了198km/h，引起广泛关注。
法院查明，该自媒体视频中提到的 " 特斯拉刹车事件 " 系于 2022 年 11 月 5 日在饶平县发生的一起交通事故（特斯拉潮州事故），鉴定机构出具的鉴定意见书中载明：可以排除特斯拉牌小型普通客车因制动装置、转向装置故障而导致事故的可能性。
但是，这则消息却远不如特斯拉的负面新闻热度高。
说实在的，国内自媒体天天针对特斯拉，实际上特斯拉可能是中国汽车市场最好的合作伙伴，没有之一。
因为中国All in 新能源，是最为确定要走电动化路线的市场。所以，中国汽车市场在特斯拉的利益版图中，是相对最有确定性的。
从数据上看，中国汽车市场已经是特斯拉的全球第二大市场。Model Y在中国大获成功，让特斯拉的新款Model 3也针对中国市场看重的舒适性做了非常多的优化。
马斯克自然是不会听自媒体带节奏的。
所以，当你还在嘲笑丰田们落伍造不出电车的时候，丰田们大概只会在心里觉得可笑。
郭德纲讲过的那个段子，用在此处可能极为贴切：
“比如我和火箭专家说，你那火箭不行，燃料不好，我认为得烧柴，最好是烧煤，煤还得精选煤，水洗煤不行。如果那科学家拿正眼看我一眼，那他就输了。”
百年车企们什么风浪没见过，又岂会被做流量生意的国内汽车自媒体带歪节奏呢？
如果中国新能源汽车产业，真的像汽车自媒体所说的那般，领先全球。
那么新能源汽车产业也不至于要在国家结束补贴政策之后，依然要靠地方政府的补贴和优惠政策苟延残喘。
A股锂电产业链绝对行业龙头宁德时代的股价距离其最高点已经跌去了60%。比亚迪和宁德时代的市盈率已经不足20倍。更多的锂电材料公司的市盈率已经跌到了10倍左右。
事实上，整个新能源产业，都在面临前所未有的危机。
除了中国新能源汽车市场成长受限、出海受阻外，未来拓展全球电动汽车产业时，全球汽车制造玩家在选用锂电池时去风险化，避开中国制造的电池，同样也才成为潜在威胁。
LG能源近期的火爆增长，就是例子。
与宁德时代等国内龙头的境遇不同，LG新能源10月25日发布的2023年7-9月财报显示，营业收入比上年同期增长8%，达到8.224万亿韩元，营业利润同比增长40%，达到7310亿韩元。美国政府的电池生产补贴产生了2200亿韩元左右的利润增长效果，季度利润创出了历史最高。
LG新能源在最近数年里接连获得了大笔订单。该公司与美国通用汽车计划在美国的3个地点运营合资工厂，还将与本田、欧洲斯特兰蒂斯、韩国现代汽车和美国福特汽车建立合资工厂。LG新能源还在10月5日宣布，将在美国的自主工厂建设丰田专用的电池生产线。
如果，中国企业在下一代电池的落地上落后了，国内锂电池制造商的危机也就真的来了。