文 | 华商韬略 吴苏
最近，中国航空领域发生了一件令人悲痛的事，牵动着所有国人的心，大家希望乘客都能平安归来，而涉事的波音737客机，也成为网友们高度关注的对象。
这不是波音737系列客机第一次发生安全事故。资料显示，在最近20年的时间跨度里，肯尼亚、印度、印尼、尼日利亚、南非、土耳其、埃塞俄比亚等国航空公司发生的灾难事故，都与波音737系列客机紧密相关。
如果时间跨度更长，波音安全事故相关数据更加触目惊心。
据《商业观察》报道，自1970年7月至2019年3月，波音737全系列机型一共累计发生40起空难事件，其中29起造成人员伤亡，累计有2099人遇难。40起空难事件，涉及737-800机型的有12起，且集中发生在2006年之后，伤亡率较高。
正因如此，不少国家开始对波音737系列客机实行停飞。2020年3月，加拿大停飞波音737 MAX 客机，美国停飞 737MAX8 和 MAX9 客机，中国停飞波音737MAX系列客机。
局部停飞是国家对飞行安全的掌控，但客机的乘用需求也在增长。随之而来的问题是，中国人什么时候能真正坐上自己的商用大飞机？
答案是：很有可能就在今年！
上个月，财新杂志以“国产大飞机C919计划2022年交付”为题刊发报道。文章称，经历多次延期，国产大飞机C919最新交付时间表定在了2022年。
之所以定在2022年，是因为中国商用飞机有限公司董事长贺东风透露，今年，大飞机项目将由研制阶段逐步转入产业化阶段。
国产大飞机加速进击，航空公司也纷纷砸出订单支持。截至2020年11月，C919飞机的总订单数已经超过1000架，累积客户达28家，其中东方航空是首个客户。
供应端与需求端形成合力，推动国产大飞机继续向前拓展，而在此之前，国产大飞机已经走过了一条漫长、艰辛的研发之路。
简单来说，中国民用飞机制造业起步于上世纪50年代，经历了从小到大、从修理到制造、从仿制到自行研制的历程。
1971年，国产大飞机研发工作拉开序幕，却因资金投入、研发进展等原因，直到2002年ARJ21项目立项，中国民用航空飞机才正式开启自主研发之路。这之后，国家和企业联手攻坚，到2017年，国产大飞机C919成功首飞，并于2020年12月进入中国民航局适航审定阶段。
这个过程中，最难啃的是航空发动机。
以军用的国产涡扇发动机-10“太行”为例，1979年预研，到1987年立项，再到2005年12月底完成设计定型审查考核，历时27年，整个过程磕磕绊绊，甚至发生过试验机爆炸的情况。
2005年，“太行”通过满寿命测试，成为我国首个具有自主知识产权的大推力涡扇发动机。到2011年，其最大加力推力被确定为125KN，意味着总算进入量产状态。
“太行”近些年的表现算得上争气，媒体称，截至目前没有一架搭载“太行”的 zhan 机因发动机故障坠毁。
这也说明，中国人是有能力造出属于自己的航空发动机的，只是，需要数十年如一日的长期攻关。
也是在“太行”开始量产的2011年，国家启动对航空发动机与燃气轮机的调研与论证，不仅深入推进军民融合，还在第二年建立“两机专项”予以强大的资金支持。媒体数据显示，截至2020年底，“两机专项”资金投入已经达到3000亿元。
在此基础上，国产大飞机一边采用国外发动机，一边加紧研发。
据报道，C919采用由CFM国际研发、在中国生产的LEAP-X1C发动机，CFM国际是全球最大的民用飞机发动机制造商，由法国赛峰集团下属的斯奈克玛公司和美国通用电气公司各持股50%。
与此同时，中国不再关起门来造发动机，而是与全球广泛协作，中企大力吸纳外部技术，进行提升。
据披露的资料显示，“长江”系列发动机目前有350多家供应商参与，初步形成全球供应链。同时，16个国家的69家供应商有意愿参与中国商用发动机项目。
这样做，是用空间换时间，用合作谋发展。当中国国产大飞机建立稳固的全球供应链，尤其是在发动机等核心技术拥有多个可替代方案，便能避免被美国等单个国家拿捏的风险，巩固大飞机的研制与生产。
说到底，打造国产大飞机，需要沉潜、专注，严守品质，勇往直前，最近的航空事件也再次发出警告，安全是产业发展的基础，更是国人生命的保障，不容有失！
文 | 华商韬略 吴苏
最近，中国航空领域发生了一件令人悲痛的事，牵动着所有国人的心，大家希望乘客都能平安归来，而涉事的波音737客机，也成为网友们高度关注的对象。
这不是波音737系列客机第一次发生安全事故。资料显示，在最近20年的时间跨度里，肯尼亚、印度、印尼、尼日利亚、南非、土耳其、埃塞俄比亚等国航空公司发生的灾难事故，都与波音737系列客机紧密相关。
如果时间跨度更长，波音安全事故相关数据更加触目惊心。
据《商业观察》报道，自1970年7月至2019年3月，波音737全系列机型一共累计发生40起空难事件，其中29起造成人员伤亡，累计有2099人遇难。40起空难事件，涉及737-800机型的有12起，且集中发生在2006年之后，伤亡率较高。
正因如此，不少国家开始对波音737系列客机实行停飞。2020年3月，加拿大停飞波音737 MAX 客机，美国停飞 737MAX8 和 MAX9 客机，中国停飞波音737MAX系列客机。
局部停飞是国家对飞行安全的掌控，但客机的乘用需求也在增长。随之而来的问题是，中国人什么时候能真正坐上自己的商用大飞机？
答案是：很有可能就在今年！
上个月，财新杂志以“国产大飞机C919计划2022年交付”为题刊发报道。文章称，经历多次延期，国产大飞机C919最新交付时间表定在了2022年。
之所以定在2022年，是因为中国商用飞机有限公司董事长贺东风透露，今年，大飞机项目将由研制阶段逐步转入产业化阶段。
国产大飞机加速进击，航空公司也纷纷砸出订单支持。截至2020年11月，C919飞机的总订单数已经超过1000架，累积客户达28家，其中东方航空是首个客户。
供应端与需求端形成合力，推动国产大飞机继续向前拓展，而在此之前，国产大飞机已经走过了一条漫长、艰辛的研发之路。
简单来说，中国民用飞机制造业起步于上世纪50年代，经历了从小到大、从修理到制造、从仿制到自行研制的历程。
1971年，国产大飞机研发工作拉开序幕，却因资金投入、研发进展等原因，直到2002年ARJ21项目立项，中国民用航空飞机才正式开启自主研发之路。这之后，国家和企业联手攻坚，到2017年，国产大飞机C919成功首飞，并于2020年12月进入中国民航局适航审定阶段。
这个过程中，最难啃的是航空发动机。
以军用的国产涡扇发动机-10“太行”为例，1979年预研，到1987年立项，再到2005年12月底完成设计定型审查考核，历时27年，整个过程磕磕绊绊，甚至发生过试验机爆炸的情况。
2005年，“太行”通过满寿命测试，成为我国首个具有自主知识产权的大推力涡扇发动机。到2011年，其最大加力推力被确定为125KN，意味着总算进入量产状态。
“太行”近些年的表现算得上争气，媒体称，截至目前没有一架搭载“太行”的 zhan 机因发动机故障坠毁。
这也说明，中国人是有能力造出属于自己的航空发动机的，只是，需要数十年如一日的长期攻关。
也是在“太行”开始量产的2011年，国家启动对航空发动机与燃气轮机的调研与论证，不仅深入推进军民融合，还在第二年建立“两机专项”予以强大的资金支持。媒体数据显示，截至2020年底，“两机专项”资金投入已经达到3000亿元。
在此基础上，国产大飞机一边采用国外发动机，一边加紧研发。
据报道，C919采用由CFM国际研发、在中国生产的LEAP-X1C发动机，CFM国际是全球最大的民用飞机发动机制造商，由法国赛峰集团下属的斯奈克玛公司和美国通用电气公司各持股50%。
与此同时，中国不再关起门来造发动机，而是与全球广泛协作，中企大力吸纳外部技术，进行提升。
据披露的资料显示，“长江”系列发动机目前有350多家供应商参与，初步形成全球供应链。同时，16个国家的69家供应商有意愿参与中国商用发动机项目。
这样做，是用空间换时间，用合作谋发展。当中国国产大飞机建立稳固的全球供应链，尤其是在发动机等核心技术拥有多个可替代方案，便能避免被美国等单个国家拿捏的风险，巩固大飞机的研制与生产。
说到底，打造国产大飞机，需要沉潜、专注，严守品质，勇往直前，最近的航空事件也再次发出警告，安全是产业发展的基础，更是国人生命的保障，不容有失！