中国-尼泊尔喜马拉雅跨境“天路”计划，有了最新进展。 8月11日，中国外交部发言人汪文斌在例行记者会上确认，中尼（泊尔）外长在会谈当中，一致表示将构建跨喜马拉雅立体互联互通网络。 在与尼泊尔外长卡德加会谈后，中国国务委员兼外长王毅宣布，中方将使用对尼援助款项支持中尼跨境铁路的可行性研究，年内派专家赴尼开展踏勘。 上述消息不仅给出相关工作的具体时间，甚至明确了由中方提供资金和技术支持尼泊尔进行中尼铁路建设。 这意味着，中尼喜马拉雅跨境铁路建设迈出实质性一步。 此前，国家发改委公布，中尼铁路中国境内段与《中长期铁路网规划》中规划研究的“新藏铁路”共线，将与新藏铁路、川藏铁路共同构成中国西部和西南沿边铁路通道。 值得注意的是，修建中尼铁路，要跨越喜马拉雅山脉，而这绝非易事。面对这项世纪工程，中尼双方都在积极探索。 迈出实质性一步 据了解，中尼铁路通道包括中国段和尼泊尔段，线路东起拉日铁路日喀则西站，向西经萨迦县，穿越仲拉山至定日县，沿朋曲、门曲河谷至佩枯错后穿越喜马拉雅山支脉马拉山至吉隆镇，过中尼口岸，出境后至尼泊尔首都加德满都。 日喀则至吉隆口岸段为中尼铁路通道中国境内段，全长443.8公里。喜马拉雅山脉。图/图虫创意实际上，这条铁路的来源可以追溯至1973年。彼时，时任尼泊尔国王比兰德拉·比尔·比克拉姆·沙阿（Birendra Bir Bickram Shah Dev）出访北京，表示想进一步加强同中国的关系。中方回应说，中国将修建通往拉萨的青藏铁路，最终会通往加德满都。 但在此之后，这条铁路一直推进缓慢。 2006年青藏铁路建成后，尼泊尔再次提出，希望铁路能通到中尼边界，并希望同中方共同促成此事。 直到2014年，青藏铁路的延伸线拉萨至日喀则段开通运营，当年年底，中国和尼泊尔就青藏铁路由日喀则延伸至尼泊尔边境达成协议。 次年3月29日至4月1日，时任尼泊尔总统拉姆·巴兰·亚达夫（Ram Baran Yadav）到西藏访问时重申，希望两国能进一步推进航空和陆路互联互通，特别是加强铁路方面的互联互通。 2016年之后，中尼铁路进入实质性推进阶段。 2016年3月，时任尼泊尔总理卡德加·普拉萨德·夏尔马·奥利（Khadga Prasad Sharma Oli）对中国进行访问，中尼双方同意在“一带一路”倡议下推进重大项目实施，双方政府主管部门表示将就建设中尼跨境铁路和尼境内铁路进行交流，并支持企业尽早开展前期准备工作。 2018年6月，中尼两国政府签署跨境铁路合作协议，确定将拉萨至日喀则铁路延伸至尼泊尔首都加德满都。 2019年10月，中国与尼泊尔发表《中华人民共和国和尼泊尔联合声明》，明确启动中国西藏吉隆至尼泊尔加德满都跨境铁路项目可行性研究。 此后尼泊尔一直关注中尼跨境铁路的进展情况，但中尼铁路项目受疫情、地质灾害和环保等方面影响，一直未能继续推进。 今年3月26日，国务委员兼外长王毅在加德满都同尼泊尔外长卡德加举行会谈。王毅强调，中方支持尼更加深入参与“一带一路”建设，愿加快推进重点合作项目，“特别是推进中尼跨境铁路项目，建设跨喜马拉雅立体互联互通网络。” 此次中方表态，意味着中尼铁路建设迈出实质性一步。 备受双方期待 事实上，不管是中国，还是尼泊尔，一直对此条铁路抱有期待。 尼泊尔地处喜马拉雅山脉南麓，在中国、印度之间，无第三邻国。 该国经济以农业和旅游业为主要支柱，人口2967万，80%的人口从事农业生产。2021年，尼泊尔的GDP仅为363亿美元，人均GDP仅约1200美元，在全世界排名靠后。 尼泊尔地处高原，山地崎岖，陆路交通不发达。目前，从加德满都到第二大城市博卡拉，仅200公里左右的路程，由于道路不便，汽车需要颠簸行驶大约7小时。 中尼铁路建成之后，将通过铁路将尼泊尔三大城市连接起来，大大减少交通成本。 作为一个内陆国，尼泊尔没有出海口。在如今，海运是国际贸易的主要方式，海运发达的国家，对外贸易会较为兴盛，从而对经济起到巨大的推动作用。 饱受交通落后困扰的尼泊尔，希望通过铁路和境外港口更方便地通联，打通出海口。如果中尼铁路得以实现，有助于推动尼泊尔经济的发展，使尼泊尔由单纯的内陆国向“陆联国”转换。 据悉，谋划中的中尼铁路通道南向可经尼、印铁路网抵达孟加拉湾，西向可经新疆直通中亚、欧洲。 因此，这么多年来，不但尼泊尔本地媒体对中尼铁路极为关注，大部分尼泊尔人也希望能和中国加强往来。 而对于中国而言，中尼铁路的建设同样意义非凡。中国科学院院士、中国科学院水利部成都山地灾害与环境研究所研究员崔鹏曾参与过中尼公路相关科研任务，并从2015年起参与到中尼铁路沿线地质灾害评估与防治科研工作。 他向中国新闻周刊表示，中尼铁路将有助于我国打通南亚地区“一带一路”通道，并加强和尼泊尔的双边贸易往来。 中尼边境线长约1414公里，中尼铁路的建设将构筑南亚陆路贸易大通道，将成为促进环喜马拉雅经济合作带发展的重要载体，更将成为我国路网干线（新藏线）的组成部分。 挑战艰巨复杂 喜马拉雅山脉是世界海拔最高的山脉，有110多座山峰高达或超过海拔7350米，其中，世界上14座海拔8000米以上的高峰中有10座位于此。 中尼铁路若建成，将会是第一条穿越喜马拉雅山脉的铁路，其建设难度之大，将是人类铁路建设史上新挑战。 崔鹏谈到，和青藏铁路以及在建的川藏铁路相比，中尼铁路面临的挑战更艰巨复杂。 中尼铁路从拉萨经日喀则至加德满都，沿线区域新构造运动及地震强烈，且沿线水热条件变化大，冰川活动强，崩塌、滑坡、山洪、泥石流分布广泛，极端降雨和升温加剧了崩塌、滑坡、泥石流等灾害发生的频次，山地灾害对廊道范围内城镇、人口、交通干线危害较大。 崔鹏和其团队在多年科考中发现，中尼铁路沿线发育的冰水混合型泥石流、冰湖溃决型泥石流和降雨型泥石流就有1000多处。而在吉隆镇，崩塌、滑坡、泥石流等灾害的密度更大，“密度最大的时候，一公里就有一个。” 据悉，1981年7月11日，西藏聂拉木县章藏布流域次仁玛错冰湖溃决形成巨型灾害，冲毁中尼友谊桥，溃决洪水摧毁了沿途的道路、桥梁、电站，造成下游尼泊尔境内200多人死亡和失踪，其危害之大不容小觑。 此外，中尼铁路路线主体沿高原和峡谷行进，穿越深季节冻土和零星的多年冻土。受全球性气候变暖和降雨量增加的影响，多年冻土呈现快速退化状态，因地下冰融化、降水增加等易诱发冻融滑坡和热融滑塌灾害。 且由于沿线高海拔寒区隧道较为普遍，冻融循环造成的材料劣化将对隧道安全产生潜在危害，而深季节冻土区的冻胀作用会导致路基不均匀沉陷、裂缝、翻浆等工程病害问题，都将对中尼铁路的建设和运营造成威胁。 与此同时，中尼铁路要面临近3000多米的海拔落差。 我国西藏地区平均海拔在4000米以上，从日喀则到边境的吉隆镇，海拔将降至2800米，而加德满都的平均海拔只有1400米。“从喜马拉雅山脉一下子下到加德满都的峡谷中，对工程挑战相当巨大。”崔鹏说。 而另一个不可忽视的现实是，中尼铁路将无可避免要穿越喜马拉雅地震带。 青藏高原是我国现代构造活动和地震活动最强烈的地区，其南缘的喜马拉雅构造带是印度板块与欧亚板块的俯冲、碰撞边界，至今还处于强烈推挤过程中。 自然资源部大陆动力学重点实验室主任李海兵曾参与过川藏铁路建设，近些年围绕中尼铁路做了系列地质灾害防灾减灾科研工作。 他对中国新闻周刊说，中尼铁路将穿越东西展布的雅鲁藏布江结合带、特提斯喜马拉雅带以及高喜马拉雅带，并穿越南北走向的定结裂谷、空错裂谷和吉隆裂谷，而这些构造带将会对中尼铁路的建造带来系列的挑战。 据悉，喜马拉雅地区，自有地震记录以来，就有9次7.5级以上的大地震，5次8级以上的大地震，2015年发生在尼泊尔的大地震，达到8.1级。 李海兵介绍，虽然这些已发生的大地震区域主要分布在中尼铁路南边，但也相距不远，若再发生大震，可能会造成相关设施的垮塌、崩裂和损坏，同时也可能会诱发泥石流、山洪、冰湖溃决等问题。 “在技术上没有大问题” 但李海兵也坦言，沿线的几条裂谷带，除了申扎-定结裂谷带可能发生较大地震，其余如吉隆裂谷和空错裂谷在藏南裂谷系中断裂发育规模较小，未来大地震风险较东部裂谷相对较低，无须过度担心。 因此，中国地科院地质力学所、兰州大学的专家们曾建议，中尼铁路工程规划应选择活动性较弱的位置并尽可能大角度穿越南北向和东西向断裂带，避免与断裂近距离平行。 除了地震灾害，李海兵提醒，由于该地区构造复杂以及活跃的内外力地质作用，还需注意由此带来的高地温热害、软岩大变形、硬质岩岩爆等问题。 正是因为中尼铁路地质条件的复杂性，尼泊尔铁路部门铁路工程师曾表示：“从技术层面来看，这可能是全球施工难度最大的铁路工程。” 崔鹏认为，对拟建的中尼铁路，下一步还需加强对铁路沿线灾害本体研究，对灾害的成因、分布规律、活动特征和未来发展趋势做进一步分析，并和相关设计、施工部门协同合作，共同做好避灾减灾工作。 “比如途经区域有无法绕开的灾害，我们可以针对该灾害做精细化研究、分析，确定灾害的具体参数以及危害程度，和相关单位对此做局部防护处理，提前感知，提前预警，提前应对，将灾害影响减少到最小。”他说。 崔鹏谈到，对灾害的提早预防永远优于灾害发生后应急处置。 虽然中尼铁路修建难度大，但崔鹏提到，我国已有修建青藏铁路和正在建的川藏铁路经验，在高原防灾减灾工程上积累了很好的经验，完全能够确保中尼铁路的建设和后期的安全运行，“在技术上，我们几乎没有任何大的问题”。 他说，“修建青藏铁路时，我们克服了高原缺氧、生态保护和冻土保护等问题，在川藏铁路上，我们直面岩爆、泥石流、滑坡、冰湖溃决、洪水等灾害，而中尼铁路汇聚了两方所有挑战。如果说青藏铁路是一个台阶，川藏铁路是另一个台阶，那么中尼铁路修建好了，将会把我国铁路建设带到新的高度。”
中国-尼泊尔喜马拉雅跨境“天路”计划，有了最新进展。
喜马拉雅山脉。图/图虫创意实际上，这条铁路的来源可以追溯至1973年。彼时，时任尼泊尔国王比兰德拉·比尔·比克拉姆·沙阿（Birendra Bir Bickram Shah Dev）出访北京，表示想进一步加强同中国的关系。中方回应说，中国将修建通往拉萨的青藏铁路，最终会通往加德满都。
8月11日，中国外交部发言人汪文斌在例行记者会上确认，中尼（泊尔）外长在会谈当中，一致表示将构建跨喜马拉雅立体互联互通网络。
在与尼泊尔外长卡德加会谈后，中国国务委员兼外长王毅宣布，中方将使用对尼援助款项支持中尼跨境铁路的可行性研究，年内派专家赴尼开展踏勘。
上述消息不仅给出相关工作的具体时间，甚至明确了由中方提供资金和技术支持尼泊尔进行中尼铁路建设。
这意味着，中尼喜马拉雅跨境铁路建设迈出实质性一步。
此前，国家发改委公布，中尼铁路中国境内段与《中长期铁路网规划》中规划研究的“新藏铁路”共线，将与新藏铁路、川藏铁路共同构成中国西部和西南沿边铁路通道。
值得注意的是，修建中尼铁路，要跨越喜马拉雅山脉，而这绝非易事。面对这项世纪工程，中尼双方都在积极探索。
迈出实质性一步
据了解，中尼铁路通道包括中国段和尼泊尔段，线路东起拉日铁路日喀则西站，向西经萨迦县，穿越仲拉山至定日县，沿朋曲、门曲河谷至佩枯错后穿越喜马拉雅山支脉马拉山至吉隆镇，过中尼口岸，出境后至尼泊尔首都加德满都。
日喀则至吉隆口岸段为中尼铁路通道中国境内段，全长443.8公里。
但在此之后，这条铁路一直推进缓慢。
2006年青藏铁路建成后，尼泊尔再次提出，希望铁路能通到中尼边界，并希望同中方共同促成此事。
直到2014年，青藏铁路的延伸线拉萨至日喀则段开通运营，当年年底，中国和尼泊尔就青藏铁路由日喀则延伸至尼泊尔边境达成协议。
次年3月29日至4月1日，时任尼泊尔总统拉姆·巴兰·亚达夫（Ram Baran Yadav）到西藏访问时重申，希望两国能进一步推进航空和陆路互联互通，特别是加强铁路方面的互联互通。
2016年之后，中尼铁路进入实质性推进阶段。
2016年3月，时任尼泊尔总理卡德加·普拉萨德·夏尔马·奥利（Khadga Prasad Sharma Oli）对中国进行访问，中尼双方同意在“一带一路”倡议下推进重大项目实施，双方政府主管部门表示将就建设中尼跨境铁路和尼境内铁路进行交流，并支持企业尽早开展前期准备工作。
2018年6月，中尼两国政府签署跨境铁路合作协议，确定将拉萨至日喀则铁路延伸至尼泊尔首都加德满都。
2019年10月，中国与尼泊尔发表《中华人民共和国和尼泊尔联合声明》，明确启动中国西藏吉隆至尼泊尔加德满都跨境铁路项目可行性研究。
此后尼泊尔一直关注中尼跨境铁路的进展情况，但中尼铁路项目受疫情、地质灾害和环保等方面影响，一直未能继续推进。
今年3月26日，国务委员兼外长王毅在加德满都同尼泊尔外长卡德加举行会谈。王毅强调，中方支持尼更加深入参与“一带一路”建设，愿加快推进重点合作项目，“特别是推进中尼跨境铁路项目，建设跨喜马拉雅立体互联互通网络。”
此次中方表态，意味着中尼铁路建设迈出实质性一步。
备受双方期待
事实上，不管是中国，还是尼泊尔，一直对此条铁路抱有期待。
尼泊尔地处喜马拉雅山脉南麓，在中国、印度之间，无第三邻国。
该国经济以农业和旅游业为主要支柱，人口2967万，80%的人口从事农业生产。2021年，尼泊尔的GDP仅为363亿美元，人均GDP仅约1200美元，在全世界排名靠后。
尼泊尔地处高原，山地崎岖，陆路交通不发达。目前，从加德满都到第二大城市博卡拉，仅200公里左右的路程，由于道路不便，汽车需要颠簸行驶大约7小时。
中尼铁路建成之后，将通过铁路将尼泊尔三大城市连接起来，大大减少交通成本。
作为一个内陆国，尼泊尔没有出海口。在如今，海运是国际贸易的主要方式，海运发达的国家，对外贸易会较为兴盛，从而对经济起到巨大的推动作用。
饱受交通落后困扰的尼泊尔，希望通过铁路和境外港口更方便地通联，打通出海口。如果中尼铁路得以实现，有助于推动尼泊尔经济的发展，使尼泊尔由单纯的内陆国向“陆联国”转换。
据悉，谋划中的中尼铁路通道南向可经尼、印铁路网抵达孟加拉湾，西向可经新疆直通中亚、欧洲。
因此，这么多年来，不但尼泊尔本地媒体对中尼铁路极为关注，大部分尼泊尔人也希望能和中国加强往来。
而对于中国而言，中尼铁路的建设同样意义非凡。中国科学院院士、中国科学院水利部成都山地灾害与环境研究所研究员崔鹏曾参与过中尼公路相关科研任务，并从2015年起参与到中尼铁路沿线地质灾害评估与防治科研工作。
他向中国新闻周刊表示，中尼铁路将有助于我国打通南亚地区“一带一路”通道，并加强和尼泊尔的双边贸易往来。
中尼边境线长约1414公里，中尼铁路的建设将构筑南亚陆路贸易大通道，将成为促进环喜马拉雅经济合作带发展的重要载体，更将成为我国路网干线（新藏线）的组成部分。
挑战艰巨复杂
喜马拉雅山脉是世界海拔最高的山脉，有110多座山峰高达或超过海拔7350米，其中，世界上14座海拔8000米以上的高峰中有10座位于此。
中尼铁路若建成，将会是第一条穿越喜马拉雅山脉的铁路，其建设难度之大，将是人类铁路建设史上新挑战。
崔鹏谈到，和青藏铁路以及在建的川藏铁路相比，中尼铁路面临的挑战更艰巨复杂。
中尼铁路从拉萨经日喀则至加德满都，沿线区域新构造运动及地震强烈，且沿线水热条件变化大，冰川活动强，崩塌、滑坡、山洪、泥石流分布广泛，极端降雨和升温加剧了崩塌、滑坡、泥石流等灾害发生的频次，山地灾害对廊道范围内城镇、人口、交通干线危害较大。
崔鹏和其团队在多年科考中发现，中尼铁路沿线发育的冰水混合型泥石流、冰湖溃决型泥石流和降雨型泥石流就有1000多处。而在吉隆镇，崩塌、滑坡、泥石流等灾害的密度更大，“密度最大的时候，一公里就有一个。”
据悉，1981年7月11日，西藏聂拉木县章藏布流域次仁玛错冰湖溃决形成巨型灾害，冲毁中尼友谊桥，溃决洪水摧毁了沿途的道路、桥梁、电站，造成下游尼泊尔境内200多人死亡和失踪，其危害之大不容小觑。
此外，中尼铁路路线主体沿高原和峡谷行进，穿越深季节冻土和零星的多年冻土。受全球性气候变暖和降雨量增加的影响，多年冻土呈现快速退化状态，因地下冰融化、降水增加等易诱发冻融滑坡和热融滑塌灾害。
且由于沿线高海拔寒区隧道较为普遍，冻融循环造成的材料劣化将对隧道安全产生潜在危害，而深季节冻土区的冻胀作用会导致路基不均匀沉陷、裂缝、翻浆等工程病害问题，都将对中尼铁路的建设和运营造成威胁。
与此同时，中尼铁路要面临近3000多米的海拔落差。
我国西藏地区平均海拔在4000米以上，从日喀则到边境的吉隆镇，海拔将降至2800米，而加德满都的平均海拔只有1400米。“从喜马拉雅山脉一下子下到加德满都的峡谷中，对工程挑战相当巨大。”崔鹏说。
而另一个不可忽视的现实是，中尼铁路将无可避免要穿越喜马拉雅地震带。
青藏高原是我国现代构造活动和地震活动最强烈的地区，其南缘的喜马拉雅构造带是印度板块与欧亚板块的俯冲、碰撞边界，至今还处于强烈推挤过程中。
自然资源部大陆动力学重点实验室主任李海兵曾参与过川藏铁路建设，近些年围绕中尼铁路做了系列地质灾害防灾减灾科研工作。
他对中国新闻周刊说，中尼铁路将穿越东西展布的雅鲁藏布江结合带、特提斯喜马拉雅带以及高喜马拉雅带，并穿越南北走向的定结裂谷、空错裂谷和吉隆裂谷，而这些构造带将会对中尼铁路的建造带来系列的挑战。
据悉，喜马拉雅地区，自有地震记录以来，就有9次7.5级以上的大地震，5次8级以上的大地震，2015年发生在尼泊尔的大地震，达到8.1级。
李海兵介绍，虽然这些已发生的大地震区域主要分布在中尼铁路南边，但也相距不远，若再发生大震，可能会造成相关设施的垮塌、崩裂和损坏，同时也可能会诱发泥石流、山洪、冰湖溃决等问题。
“在技术上没有大问题”
但李海兵也坦言，沿线的几条裂谷带，除了申扎-定结裂谷带可能发生较大地震，其余如吉隆裂谷和空错裂谷在藏南裂谷系中断裂发育规模较小，未来大地震风险较东部裂谷相对较低，无须过度担心。
因此，中国地科院地质力学所、兰州大学的专家们曾建议，中尼铁路工程规划应选择活动性较弱的位置并尽可能大角度穿越南北向和东西向断裂带，避免与断裂近距离平行。
除了地震灾害，李海兵提醒，由于该地区构造复杂以及活跃的内外力地质作用，还需注意由此带来的高地温热害、软岩大变形、硬质岩岩爆等问题。
正是因为中尼铁路地质条件的复杂性，尼泊尔铁路部门铁路工程师曾表示：“从技术层面来看，这可能是全球施工难度最大的铁路工程。”
崔鹏认为，对拟建的中尼铁路，下一步还需加强对铁路沿线灾害本体研究，对灾害的成因、分布规律、活动特征和未来发展趋势做进一步分析，并和相关设计、施工部门协同合作，共同做好避灾减灾工作。
“比如途经区域有无法绕开的灾害，我们可以针对该灾害做精细化研究、分析，确定灾害的具体参数以及危害程度，和相关单位对此做局部防护处理，提前感知，提前预警，提前应对，将灾害影响减少到最小。”他说。
崔鹏谈到，对灾害的提早预防永远优于灾害发生后应急处置。
虽然中尼铁路修建难度大，但崔鹏提到，我国已有修建青藏铁路和正在建的川藏铁路经验，在高原防灾减灾工程上积累了很好的经验，完全能够确保中尼铁路的建设和后期的安全运行，“在技术上，我们几乎没有任何大的问题”。
他说，“修建青藏铁路时，我们克服了高原缺氧、生态保护和冻土保护等问题，在川藏铁路上，我们直面岩爆、泥石流、滑坡、冰湖溃决、洪水等灾害，而中尼铁路汇聚了两方所有挑战。如果说青藏铁路是一个台阶，川藏铁路是另一个台阶，那么中尼铁路修建好了，将会把我国铁路建设带到新的高度。”