中国汽车产业正在经历冰火两重天。
一边是国产汽车高速崛起，另一边是4S店大规模倒闭。最近，广东永奥集团就陷入了舆论的风口浪尖之上。几乎是一夜之间，网络上就充满了“永奥集团提车跑路”的视频，很多车主交了定金，没有拿到车不说，4S店还清空关门了。尤其是在东莞地区，传言有80多家4S店倒闭。
针对网络上的流言蜚语，永奥集团发了一个公告称，公司确实遇到了困难，但关店倒闭之类的消息，全都是谣言。
在这个社交媒体时代，越是辟谣，往往最后都辟不了谣。可以确定的是，永奥集团肯定是关店了，还关了不少店，很多展车都被拉去银行抵债了。唯一被抢救出来的，只有31辆问界M7，华为联合赛力斯及时出手。以前，很多人质疑，问界找华为背书，但售后却是赛力斯做的，车出问题，到底找华为还是找赛力斯？
在这一波拦截展车，按时交付车主的行动中，华为和赛力斯联合出手，确实刷了一大波好感。因为被拖走的车不只有问界，还有丰田、本田、领克、沃尔沃、埃安、路特斯、奔驰等多个品牌。在队长看来，问界能够被抢救出来，主要有两大原因：
一是，华为、赛力斯响应及时，以最快速度把车拉回来，交到车主手里了。二是，在东莞这个地盘，华为的影响力确实太大了。当地的政府、银行都要卖给华为一个面子。
华为是东莞排名第一的纳税大户，比东莞的烟草公司纳税还要高。同时，华为还是东莞向高端制造业转型的龙头企业。引入华为，东莞不仅打造了松山湖，还吸引了大一批供应链企业入驻。问界的车在东莞的地盘上出了问题，华为可以调动大量的资源，把车救出来，其他汽车厂没有这么大的能量。
可中国汽车产业正一片欣欣向荣，产销两旺，不但出口登顶全球，产量和销量也突破了历史记录，怎么4S店却大规模倒闭呢？这就跟新能源汽车的产业转型，紧密相关。
大家可以发现，从特斯拉开始，中国造车新势力基本都采取直营模式，不再搞传统的4S店加盟模式。一开始，特斯拉做直营，是想统一品牌，统一服务，没有中间商赚价差，利益可以拉到最大化。直营模式，除了早期固定投资比较大以外，后续规模优势跑起来，利润率就会被无限放大。在这种模式下，特斯拉的利润率一度超越奔驰，登顶全球第一。特斯拉利润高峰时期，每卖出一辆车，毛利润就有7万。
这个钱一方面是品牌溢价带来的，另一方面则是成本压缩换来的。在“刹车失灵事件”发生以前，马斯克本人就是特斯拉唯一的代言人，不制作任何商业广告，也不给任何媒体支付公关费。关于打广告，马斯克还跟联想总裁杨元庆辩论过。杨元庆认为，要把产品销往全世界，打广告是必不可少的。马斯克则反驳称，广告是骗人的，好的产品不需要打广告，应该专注于技术研发。
但在“刹车失灵事件”发生以后，面对铺天盖地的舆论攻击，特斯拉妥协了，建立了公关部门，开始与媒体合作。后来，又因新能源汽车太卷了，特斯拉销量不断下滑，也慢慢开始打广告了。当时，网友们还疯狂嘲讽杨元庆，但马斯克终究还是变成了杨元庆。特斯拉以前不打广告，是因为这个市场还不够卷，只要卷起来，广告费、公关费就是免不了的。
但特斯拉开创的汽车品牌直营模式，让一众造车新势力都选择了跟随。像蔚来、理想、小鹏、极氪等新品牌，都选择了直营。当品牌方做直营的时候，4S店的生存空间就被大幅压缩了。
在血流成河的价格战面前，4S店的利润也大不如从前了。4S店主要是靠卖车赚差价，可当车企拼命地打价格战时，4S店就没多少利润了。车确实卖出去更多了，但利润并没有大幅增长，这些利润都让给消费者了。以前，4S店还可以通过金融贷款等服务赚取隐藏收入，可现在是一个信息透明的时代。所谓的“金融服务”有多少利润？能砍多少价格？各大汽车博主都说的清清楚楚，明明白白了，消费者不好骗了。
但真正对4S店造成致命打击的是，合资车不好卖了。绝大部分4S店都是成长于合资时代，对合资品牌的依赖度很高。可如今，除了德国大众依然坚挺以外，日产、丰田、本田、现代、标致、雪铁龙等合资产品，都下滑严重。为了清库存，很多4S店甚至亏本卖车。如今，消费者的选择太多了，你不卖，立马掉头就换下一家。
此外，电动汽车搅乱了传统汽车的价格体系。二手车市场基本是崩盘的，车商基本不敢收二手电动车，价格腰斩是普遍现象，收回来，还不一定卖得出去，万一车企倒闭，直接就绝版了。
如今，中国汽车市场的繁荣，是消费的繁荣，不是资本的繁荣。在消费端，普通人可以用更低的价格，买到更好的车。但在资本端，不只是4S店在亏本，各大车企也在亏。蔚来、小鹏、极氪、深蓝、赛力斯等车企，都在亏本卖车。尤其是蔚来，平均卖一辆车，要亏10万块，8年累计亏损921亿！
这种4S店、造车新势力持续亏损的局面，暂时还无法改变。市场还没有完成洗牌，还会不停地有人被淘汰出局。小米依然是最大的不确定因素。若是小米汽车成功破局，只会有更多的传统4S店倒闭。但这个市场里的财富不会消失，只是从经销商，转移到品牌直营店的身上。
中国汽车产业正在经历冰火两重天。
一边是国产汽车高速崛起，另一边是4S店大规模倒闭。最近，广东永奥集团就陷入了舆论的风口浪尖之上。几乎是一夜之间，网络上就充满了“永奥集团提车跑路”的视频，很多车主交了定金，没有拿到车不说，4S店还清空关门了。尤其是在东莞地区，传言有80多家4S店倒闭。
针对网络上的流言蜚语，永奥集团发了一个公告称，公司确实遇到了困难，但关店倒闭之类的消息，全都是谣言。
在这个社交媒体时代，越是辟谣，往往最后都辟不了谣。可以确定的是，永奥集团肯定是关店了，还关了不少店，很多展车都被拉去银行抵债了。唯一被抢救出来的，只有31辆问界M7，华为联合赛力斯及时出手。以前，很多人质疑，问界找华为背书，但售后却是赛力斯做的，车出问题，到底找华为还是找赛力斯？
在这一波拦截展车，按时交付车主的行动中，华为和赛力斯联合出手，确实刷了一大波好感。因为被拖走的车不只有问界，还有丰田、本田、领克、沃尔沃、埃安、路特斯、奔驰等多个品牌。在队长看来，问界能够被抢救出来，主要有两大原因：
一是，华为、赛力斯响应及时，以最快速度把车拉回来，交到车主手里了。二是，在东莞这个地盘，华为的影响力确实太大了。当地的政府、银行都要卖给华为一个面子。
华为是东莞排名第一的纳税大户，比东莞的烟草公司纳税还要高。同时，华为还是东莞向高端制造业转型的龙头企业。引入华为，东莞不仅打造了松山湖，还吸引了大一批供应链企业入驻。问界的车在东莞的地盘上出了问题，华为可以调动大量的资源，把车救出来，其他汽车厂没有这么大的能量。
可中国汽车产业正一片欣欣向荣，产销两旺，不但出口登顶全球，产量和销量也突破了历史记录，怎么4S店却大规模倒闭呢？这就跟新能源汽车的产业转型，紧密相关。
大家可以发现，从特斯拉开始，中国造车新势力基本都采取直营模式，不再搞传统的4S店加盟模式。一开始，特斯拉做直营，是想统一品牌，统一服务，没有中间商赚价差，利益可以拉到最大化。直营模式，除了早期固定投资比较大以外，后续规模优势跑起来，利润率就会被无限放大。在这种模式下，特斯拉的利润率一度超越奔驰，登顶全球第一。特斯拉利润高峰时期，每卖出一辆车，毛利润就有7万。
这个钱一方面是品牌溢价带来的，另一方面则是成本压缩换来的。在“刹车失灵事件”发生以前，马斯克本人就是特斯拉唯一的代言人，不制作任何商业广告，也不给任何媒体支付公关费。关于打广告，马斯克还跟联想总裁杨元庆辩论过。杨元庆认为，要把产品销往全世界，打广告是必不可少的。马斯克则反驳称，广告是骗人的，好的产品不需要打广告，应该专注于技术研发。
但在“刹车失灵事件”发生以后，面对铺天盖地的舆论攻击，特斯拉妥协了，建立了公关部门，开始与媒体合作。后来，又因新能源汽车太卷了，特斯拉销量不断下滑，也慢慢开始打广告了。当时，网友们还疯狂嘲讽杨元庆，但马斯克终究还是变成了杨元庆。特斯拉以前不打广告，是因为这个市场还不够卷，只要卷起来，广告费、公关费就是免不了的。
但特斯拉开创的汽车品牌直营模式，让一众造车新势力都选择了跟随。像蔚来、理想、小鹏、极氪等新品牌，都选择了直营。当品牌方做直营的时候，4S店的生存空间就被大幅压缩了。
在血流成河的价格战面前，4S店的利润也大不如从前了。4S店主要是靠卖车赚差价，可当车企拼命地打价格战时，4S店就没多少利润了。车确实卖出去更多了，但利润并没有大幅增长，这些利润都让给消费者了。以前，4S店还可以通过金融贷款等服务赚取隐藏收入，可现在是一个信息透明的时代。所谓的“金融服务”有多少利润？能砍多少价格？各大汽车博主都说的清清楚楚，明明白白了，消费者不好骗了。
但真正对4S店造成致命打击的是，合资车不好卖了。绝大部分4S店都是成长于合资时代，对合资品牌的依赖度很高。可如今，除了德国大众依然坚挺以外，日产、丰田、本田、现代、标致、雪铁龙等合资产品，都下滑严重。为了清库存，很多4S店甚至亏本卖车。如今，消费者的选择太多了，你不卖，立马掉头就换下一家。
此外，电动汽车搅乱了传统汽车的价格体系。二手车市场基本是崩盘的，车商基本不敢收二手电动车，价格腰斩是普遍现象，收回来，还不一定卖得出去，万一车企倒闭，直接就绝版了。
如今，中国汽车市场的繁荣，是消费的繁荣，不是资本的繁荣。在消费端，普通人可以用更低的价格，买到更好的车。但在资本端，不只是4S店在亏本，各大车企也在亏。蔚来、小鹏、极氪、深蓝、赛力斯等车企，都在亏本卖车。尤其是蔚来，平均卖一辆车，要亏10万块，8年累计亏损921亿！
这种4S店、造车新势力持续亏损的局面，暂时还无法改变。市场还没有完成洗牌，还会不停地有人被淘汰出局。小米依然是最大的不确定因素。若是小米汽车成功破局，只会有更多的传统4S店倒闭。但这个市场里的财富不会消失，只是从经销商，转移到品牌直营店的身上。