2024年1月，特斯拉FSD全自动驾驶系统升级到了V12版本。
何小鹏体验后的评价是：“几乎接近人类司机的驾驶水平。”
根据最新的安全报告，特斯拉FSD的事故率是：平均每行驶1107.23万公里发生一起事故。
而未使用任何辅助驾驶系统的车主事故率是：108万公里一起。
从数据上看，特斯拉FSD的驾驶安全性，已经超过了人类的10倍。
2025年第一季度，特斯拉FSD即将在欧洲和中国落地，对于行业来说，这无异于是一颗深水炸弹。
而即将到来的2025年，对一众国内电动车企而言，也注定是一场比拼智能驾驶的大年。
为什么那么说？
从国内供应链的发展来看，今天的电动车制造，越来越趋近于几年前的手机圈，也就是罗永浩说的：
“我们都是方案整合商，都是供应商供的。”
座舱、电池、电机、悬架、轮毂等传统硬件，已经很难拉开差距。
所以2024年的汽车大战主题就是：卷价格。
比谁压缩成本的能力低，比谁的供应链更成熟，更有优势。
毫无疑问，在国内比亚迪是汽车供应链生态的王者。
以至于长期以来，比亚迪对自动驾驶的研究，都比较轻视。
用王传福本人的原话就是：
“无人驾驶都是扯淡，虚头巴脑只是在忽悠……就是一场皇帝的新装”。
不过这个说法并不能被国内其他友商所认同。
尤其是一直把智驾当作核心卖点的小鹏和华为，公开回怼过。
何小鹏说，自家的XNGP是智能辅助驾驶的终极形态，无人驾驶绝非扯淡。
余承东更是不留情面：“说自动驾驶是扯淡，要不是对行业不了解，要不是故意打击这个行业。”
无人驾驶究竟是不是伪命题？
尽管王传福从来没在这个话题上改过口，但比亚迪已经用行动做出了回应：
自动驾驶研发团队的数量已扩充到数千人的规模，并且取得了全国第一张L3级自动驾驶高快速路的测试牌照。
那么，在几个月之后，面对搭载满血版智驾的特斯拉，国内的龙头车企和一众造车新势力，又会交出怎样的答卷？
从智驾梯队的等级来看，国内的第一梯队主要是：
华为、百度Apollo、小鹏、滴滴出行、小马智行等公司。
先说一下各家的优势。
华为：采用的是ADS全栈智能汽车解决方案，这里面包括了高精地图、定位、传感器融合、决策规划、车辆控制等关键技术。
华为最大的优势，是自家强大的通信、芯片设计能力，主打一个国产之光，华为问界就全量推送了无图城区NCA功能，最新的2.0高阶智驾系统，可以不再不依赖高精地图，全国范围内可用路段高达99%。
华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志对外表示，华为ADS（自动驾驶系统）的目标是超越特斯拉FSD——纯视觉的方案要超越特斯拉FSD，而带激光雷达的方案更是要碾压特斯拉。
华为的底气是什么？是背后大量优秀的程序员和测试工程师，相比规模在千人左右的主流车企，华为车BU的研发团队总计达7000人！
另一头，华为合作的几个“界”也能提供源源不断的车辆测试数据。
从数量和质量来说，都是国内顶尖的存在，可谓是大兵团作战。
百度Apollo：百度应该是国内最早自研智驾的公司之一，在感知、定位、规划控制等方面有着深厚的技术积累。
尤其是旗下的“萝卜快跑”已经在全国多个城市进行路测、运营，是真正的“实干派”。
其优势，是对真实数据和客户体验的收集，同时结合百度已有的地图业务，这都是其他车企难以复制的优势。
在安全测试报告上，百度的“萝卜快跑”也有数据印证：
百度Apollo的自动驾驶里程已经超过1亿公里，但从未发生过重大伤亡事故。
同时，百度Apollo过去两年的车辆出险率仅为人类司机的1/14。
近两年，百度还和吉利合作推出了“极越”品牌，搭载了百度最前沿的ASD阿波罗高阶智驾，以“纯视觉+端到端大模型”开启目前国内智驾最尖端的技术路线（和特斯拉技术路线一样，后面还会提到）。
小鹏：曾经是国内最接近特斯拉智驾的存在，毕竟和特斯拉的渊源也很深厚——技术团队大佬就是从特斯拉那边跳槽过来的。为此，两家公司还打了官司。
小鹏汽车的自动驾驶技术，也是采用了先进的传感器、高精度地图和人工智能算法，以实现车辆的自主导航、障碍物识别、路径规划等功能。
今年5月20日，小鹏汽车全量推送AI天玑系统，在国内率先实现了城区智驾100%无图覆盖、端到端自动驾驶大模型的量产应用。按照规划，2024年第三季度，小鹏汽车的智驾即可实现“全国都能开，每条路都能开”。
小鹏今年最大的动作，就是收购了滴滴MONA项目，孵化出了小鹏MONA M03。
数据是智驾进化的关键，小鹏MONA M03的大卖，极大增强了XNGP的数据训练量。
小马智行：一家专注于自动驾驶技术的初创公司，是比亚迪、广汽埃安选定的智驾合作供应商，去年，小马智行与日本丰田成立合资公司。
从公开资料来看，小马智行的方案，也是以传统的激光雷达、毫米波雷达和摄像头作为传感器，并且拥有全栈自研的L4级自动驾驶技术，其布局的Robotaxi（自动驾驶出行）和Robotruck（智慧物流），已在包括韩国、沙特、美国在内的国家开启测试运营，并逐步走向商业化落地。
总的来说，各家的智驾都有自己的优势，但不同梯队、不同厂商之间，也都没有展示出自己在市场上绝对的优势，行业目前还处于“蓄能”阶段。
而未来怎么分出胜负，可能还是要回归底层逻辑：
智驾到底比什么？
在业内工程师看来，智能驾驶的进化速度比拼，有两个要点最关键：
1.训练数据量/质量。
2.技术方案。
今年，几乎所有智驾车企都在提“端到端”的概念。
所谓“端到端”，就是设计出一套算法，只要把摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器收集到的感知信息输入进去，就能转换成车辆方向盘的转动角度、加速踏板的踩踏深度以及制动的力度等具体操作指令，让汽车实现自动行驶，同时减少对人工编码的依赖。
有专家说：一个无限接近人类司机的自动驾驶系统约需要10亿行的代码，以传统的人力编写规则，几乎是不可能完成的任务。
但改用端到端模型后，智驾系统的进化，就没有上限。
如此来看，智驾“端到端”就和AI大模型的开发一样，比谁的算力多，比谁的数据量大。
而现在，无论是学界，还是车企、智驾供应商，也都在奔着这个方向走。
比如小鹏在5月发布的大模型XBrain，就宣传与人类大脑一样的理解学习能力，能认识待转区、潮汐车道、特殊车道、路牌文字等。
同样作为“新势力”的蔚来和理想，也都设立一个大模型部，专门负责端到端的模型研发。
建立了模型，接下来就是数据投喂。
一位自动驾驶工程师表示，在训练端到端模型时，原本积累的路测数据，只有2%可以用。
因此，接下来怎么让自己的车跑出去（收集数据），就成了厂商比拼的关键。
所以前文也提到了，小鹏为什么要收购滴滴的项目，很大程度就是奔着庞大的数据去的。
而除了数据量，数据质量也很重要。
小马智行CTO楼天城曾表示：“要训练出高性能的端到端模型，数据质量的要求比一般性能模型高出几个数量级。”
真实跑到路上去的数据，要比在跑道上的数据，有价值得多。
数据之后，就是算力。
2024年，英伟达的股票大放异彩，因为Ai模型的训练，必不可少的就是算力。
华为在今年4月时候宣布，到了6月，训练算力将达到3.5 EFLOPS（每秒浮点运算次数）。
蔚来、理想、小鹏的智驾算力中心算力分别是1.4EFLOPS、1.4EFLOPS、0.6EFLOPS。
作为对比，特斯拉是多少呢？
他们的预计是今年10月，算力将达到100 EFLOPS。
毕竟从去年开始，特斯拉就预订了数万张的英伟达H100芯片，用于智驾大模型的开发。
这就是特斯拉的可怕之处。
过去中国车企做研发，靠的是人海战术，堆工程师，中国也正好有工程师的红利。
但现在，特斯拉改变了竞赛的玩法：你人再多，能算得过机器吗？
前不久，理想闹出裁员风波，其实也表明了行业的一个趋势——智驾不再依赖工程师了，现在要的是算力，得堆芯片……
特斯拉的另一个颠覆是智驾的技术方案。
传统智驾接收信息的模式是用激光雷达，去感知外部环境。
所以现在你会发现很多国内智驾车型的高配和低配的差距，一定含有搭载激光雷达的数量。
一颗激光雷达早年要几十万，后来中国制造把价格打下来了，现在只要大几千。
但马斯克认为，“傻子才用激光雷达”，实现无人驾驶，要靠“纯视觉”——人类本就是通过“看”来开车，自动驾驶就应该依靠纯视觉。
过去的激光雷达是自动驾驶实现的必需品，而国内厂商为了堆雷达，降成本，就搞了一大堆激光雷达产业供应链。
而特斯拉另起炉灶，采用摄像头＋算法。
算法，不要工程师，靠芯片，效率翻倍再翻倍，成本降低再降低。
摄像头，这值几个钱？
这个变革不仅仅是对智驾的冲击，更是对中国产业链的冲击。
大家还记得光伏吗？早年一个劲地堆产能，现在普遍亏损，赚不到钱，超20家大型光伏公司面临着退市、延期、裁员、停工等问题。
激光雷达产业链可能在未来也是如此。
更要命的是，现在国内的主流智驾车企，基本上都认同了特斯拉发展智驾的理念。
各家车企纷纷裁撤研发团队，转而去搞“端到端”的算力比拼……
毕竟面对成本极低但壁垒极高的FSD，都挺慌的。
成本低，意味着特斯拉有条件主动发起价格战，这对于已经内卷到极致的国内车企来说，无异于雪上加霜。
技术壁垒高，则意味着短期内模仿不了特斯拉，哪怕是砸钱买英伟达芯片都不会像特斯拉那么便利。
2024年，比亚迪打响了车企的价格战，让一些车企面临卖一台亏一台的窘境。
而到2025年，特斯拉FSD的上路，势必会扒掉不少智驾车企的底裤。
不过，挡在特斯拉面前的挑战，可能目前还是不是技术，而是法律。
彭博社曾报道，特斯拉准备通过在地图及导航功能方面与百度展开合作，以此帮助FSD有望清除关键的法律障碍（类似于苹果把在中国大陆地区的iCloud服务放在云上贵州）。
新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。
在上半场的“电动化”竞争中，中国已经取得了优势，并一举成为汽车出口量第一大国。
但到了下半场，智能化将是抢占行业竞争制高点的关键。
一个良好的企业经营模式，是投入研发——取得技术优势——获取定价权——赚取利润——继续研发、保持优势的过程。
所以你会看到头部的车企，利润率会越来越高，底下的兄弟们也都有合理的利润。
而2024年的国内车企竞争，却陷入了不断降本增效，大家销量越来越大，但赚钱越来越难的局面。
而特斯拉的发展智驾路线让我们认识到：内卷不是出路，技术才是王道。
2019年，特斯拉入华，催生了中国新能源行业的爆发，被称为行业鲶鱼。
这一次，这条鲶鱼满血杀过来了，在他真正落地之前，我们或许要好好想想：
我们的科技发展，要怎么去汇聚人才，怎么改变理念，才能完成“从0到1”的颠覆性突破。
2024年1月，特斯拉FSD全自动驾驶系统升级到了V12版本。
何小鹏体验后的评价是：“几乎接近人类司机的驾驶水平。”
根据最新的安全报告，特斯拉FSD的事故率是：平均每行驶1107.23万公里发生一起事故。
而未使用任何辅助驾驶系统的车主事故率是：108万公里一起。
从数据上看，特斯拉FSD的驾驶安全性，已经超过了人类的10倍。
2025年第一季度，特斯拉FSD即将在欧洲和中国落地，对于行业来说，这无异于是一颗深水炸弹。
而即将到来的2025年，对一众国内电动车企而言，也注定是一场比拼智能驾驶的大年。
为什么那么说？
从国内供应链的发展来看，今天的电动车制造，越来越趋近于几年前的手机圈，也就是罗永浩说的：
“我们都是方案整合商，都是供应商供的。”
座舱、电池、电机、悬架、轮毂等传统硬件，已经很难拉开差距。
所以2024年的汽车大战主题就是：卷价格。
比谁压缩成本的能力低，比谁的供应链更成熟，更有优势。
毫无疑问，在国内比亚迪是汽车供应链生态的王者。
以至于长期以来，比亚迪对自动驾驶的研究，都比较轻视。
用王传福本人的原话就是：
“无人驾驶都是扯淡，虚头巴脑只是在忽悠……就是一场皇帝的新装”。
不过这个说法并不能被国内其他友商所认同。
尤其是一直把智驾当作核心卖点的小鹏和华为，公开回怼过。
何小鹏说，自家的XNGP是智能辅助驾驶的终极形态，无人驾驶绝非扯淡。
余承东更是不留情面：“说自动驾驶是扯淡，要不是对行业不了解，要不是故意打击这个行业。”
无人驾驶究竟是不是伪命题？
尽管王传福从来没在这个话题上改过口，但比亚迪已经用行动做出了回应：
自动驾驶研发团队的数量已扩充到数千人的规模，并且取得了全国第一张L3级自动驾驶高快速路的测试牌照。
那么，在几个月之后，面对搭载满血版智驾的特斯拉，国内的龙头车企和一众造车新势力，又会交出怎样的答卷？
从智驾梯队的等级来看，国内的第一梯队主要是：
华为、百度Apollo、小鹏、滴滴出行、小马智行等公司。
先说一下各家的优势。
华为：采用的是ADS全栈智能汽车解决方案，这里面包括了高精地图、定位、传感器融合、决策规划、车辆控制等关键技术。
华为最大的优势，是自家强大的通信、芯片设计能力，主打一个国产之光，华为问界就全量推送了无图城区NCA功能，最新的2.0高阶智驾系统，可以不再不依赖高精地图，全国范围内可用路段高达99%。
华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志对外表示，华为ADS（自动驾驶系统）的目标是超越特斯拉FSD——纯视觉的方案要超越特斯拉FSD，而带激光雷达的方案更是要碾压特斯拉。
华为的底气是什么？是背后大量优秀的程序员和测试工程师，相比规模在千人左右的主流车企，华为车BU的研发团队总计达7000人！
另一头，华为合作的几个“界”也能提供源源不断的车辆测试数据。
从数量和质量来说，都是国内顶尖的存在，可谓是大兵团作战。
百度Apollo：百度应该是国内最早自研智驾的公司之一，在感知、定位、规划控制等方面有着深厚的技术积累。
尤其是旗下的“萝卜快跑”已经在全国多个城市进行路测、运营，是真正的“实干派”。
其优势，是对真实数据和客户体验的收集，同时结合百度已有的地图业务，这都是其他车企难以复制的优势。
在安全测试报告上，百度的“萝卜快跑”也有数据印证：
百度Apollo的自动驾驶里程已经超过1亿公里，但从未发生过重大伤亡事故。
同时，百度Apollo过去两年的车辆出险率仅为人类司机的1/14。
近两年，百度还和吉利合作推出了“极越”品牌，搭载了百度最前沿的ASD阿波罗高阶智驾，以“纯视觉+端到端大模型”开启目前国内智驾最尖端的技术路线（和特斯拉技术路线一样，后面还会提到）。
小鹏：曾经是国内最接近特斯拉智驾的存在，毕竟和特斯拉的渊源也很深厚——技术团队大佬就是从特斯拉那边跳槽过来的。为此，两家公司还打了官司。
小鹏汽车的自动驾驶技术，也是采用了先进的传感器、高精度地图和人工智能算法，以实现车辆的自主导航、障碍物识别、路径规划等功能。
今年5月20日，小鹏汽车全量推送AI天玑系统，在国内率先实现了城区智驾100%无图覆盖、端到端自动驾驶大模型的量产应用。按照规划，2024年第三季度，小鹏汽车的智驾即可实现“全国都能开，每条路都能开”。
小鹏今年最大的动作，就是收购了滴滴MONA项目，孵化出了小鹏MONA M03。
数据是智驾进化的关键，小鹏MONA M03的大卖，极大增强了XNGP的数据训练量。
小马智行：一家专注于自动驾驶技术的初创公司，是比亚迪、广汽埃安选定的智驾合作供应商，去年，小马智行与日本丰田成立合资公司。
从公开资料来看，小马智行的方案，也是以传统的激光雷达、毫米波雷达和摄像头作为传感器，并且拥有全栈自研的L4级自动驾驶技术，其布局的Robotaxi（自动驾驶出行）和Robotruck（智慧物流），已在包括韩国、沙特、美国在内的国家开启测试运营，并逐步走向商业化落地。
总的来说，各家的智驾都有自己的优势，但不同梯队、不同厂商之间，也都没有展示出自己在市场上绝对的优势，行业目前还处于“蓄能”阶段。
而未来怎么分出胜负，可能还是要回归底层逻辑：
智驾到底比什么？
在业内工程师看来，智能驾驶的进化速度比拼，有两个要点最关键：
1.训练数据量/质量。
2.技术方案。
今年，几乎所有智驾车企都在提“端到端”的概念。
所谓“端到端”，就是设计出一套算法，只要把摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器收集到的感知信息输入进去，就能转换成车辆方向盘的转动角度、加速踏板的踩踏深度以及制动的力度等具体操作指令，让汽车实现自动行驶，同时减少对人工编码的依赖。
有专家说：一个无限接近人类司机的自动驾驶系统约需要10亿行的代码，以传统的人力编写规则，几乎是不可能完成的任务。
但改用端到端模型后，智驾系统的进化，就没有上限。
如此来看，智驾“端到端”就和AI大模型的开发一样，比谁的算力多，比谁的数据量大。
而现在，无论是学界，还是车企、智驾供应商，也都在奔着这个方向走。
比如小鹏在5月发布的大模型XBrain，就宣传与人类大脑一样的理解学习能力，能认识待转区、潮汐车道、特殊车道、路牌文字等。
同样作为“新势力”的蔚来和理想，也都设立一个大模型部，专门负责端到端的模型研发。
建立了模型，接下来就是数据投喂。
一位自动驾驶工程师表示，在训练端到端模型时，原本积累的路测数据，只有2%可以用。
因此，接下来怎么让自己的车跑出去（收集数据），就成了厂商比拼的关键。
所以前文也提到了，小鹏为什么要收购滴滴的项目，很大程度就是奔着庞大的数据去的。
而除了数据量，数据质量也很重要。
小马智行CTO楼天城曾表示：“要训练出高性能的端到端模型，数据质量的要求比一般性能模型高出几个数量级。”
真实跑到路上去的数据，要比在跑道上的数据，有价值得多。
数据之后，就是算力。
2024年，英伟达的股票大放异彩，因为Ai模型的训练，必不可少的就是算力。
华为在今年4月时候宣布，到了6月，训练算力将达到3.5 EFLOPS（每秒浮点运算次数）。
蔚来、理想、小鹏的智驾算力中心算力分别是1.4EFLOPS、1.4EFLOPS、0.6EFLOPS。
作为对比，特斯拉是多少呢？
他们的预计是今年10月，算力将达到100 EFLOPS。
毕竟从去年开始，特斯拉就预订了数万张的英伟达H100芯片，用于智驾大模型的开发。
这就是特斯拉的可怕之处。
过去中国车企做研发，靠的是人海战术，堆工程师，中国也正好有工程师的红利。
但现在，特斯拉改变了竞赛的玩法：你人再多，能算得过机器吗？
前不久，理想闹出裁员风波，其实也表明了行业的一个趋势——智驾不再依赖工程师了，现在要的是算力，得堆芯片……
特斯拉的另一个颠覆是智驾的技术方案。
传统智驾接收信息的模式是用激光雷达，去感知外部环境。
所以现在你会发现很多国内智驾车型的高配和低配的差距，一定含有搭载激光雷达的数量。
一颗激光雷达早年要几十万，后来中国制造把价格打下来了，现在只要大几千。
但马斯克认为，“傻子才用激光雷达”，实现无人驾驶，要靠“纯视觉”——人类本就是通过“看”来开车，自动驾驶就应该依靠纯视觉。
过去的激光雷达是自动驾驶实现的必需品，而国内厂商为了堆雷达，降成本，就搞了一大堆激光雷达产业供应链。
而特斯拉另起炉灶，采用摄像头＋算法。
算法，不要工程师，靠芯片，效率翻倍再翻倍，成本降低再降低。
摄像头，这值几个钱？
这个变革不仅仅是对智驾的冲击，更是对中国产业链的冲击。
大家还记得光伏吗？早年一个劲地堆产能，现在普遍亏损，赚不到钱，超20家大型光伏公司面临着退市、延期、裁员、停工等问题。
激光雷达产业链可能在未来也是如此。
更要命的是，现在国内的主流智驾车企，基本上都认同了特斯拉发展智驾的理念。
各家车企纷纷裁撤研发团队，转而去搞“端到端”的算力比拼……
毕竟面对成本极低但壁垒极高的FSD，都挺慌的。
成本低，意味着特斯拉有条件主动发起价格战，这对于已经内卷到极致的国内车企来说，无异于雪上加霜。
技术壁垒高，则意味着短期内模仿不了特斯拉，哪怕是砸钱买英伟达芯片都不会像特斯拉那么便利。
2024年，比亚迪打响了车企的价格战，让一些车企面临卖一台亏一台的窘境。
而到2025年，特斯拉FSD的上路，势必会扒掉不少智驾车企的底裤。
不过，挡在特斯拉面前的挑战，可能目前还是不是技术，而是法律。
彭博社曾报道，特斯拉准备通过在地图及导航功能方面与百度展开合作，以此帮助FSD有望清除关键的法律障碍（类似于苹果把在中国大陆地区的iCloud服务放在云上贵州）。
新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。
在上半场的“电动化”竞争中，中国已经取得了优势，并一举成为汽车出口量第一大国。
但到了下半场，智能化将是抢占行业竞争制高点的关键。
一个良好的企业经营模式，是投入研发——取得技术优势——获取定价权——赚取利润——继续研发、保持优势的过程。
所以你会看到头部的车企，利润率会越来越高，底下的兄弟们也都有合理的利润。
而2024年的国内车企竞争，却陷入了不断降本增效，大家销量越来越大，但赚钱越来越难的局面。
而特斯拉的发展智驾路线让我们认识到：内卷不是出路，技术才是王道。
2019年，特斯拉入华，催生了中国新能源行业的爆发，被称为行业鲶鱼。
这一次，这条鲶鱼满血杀过来了，在他真正落地之前，我们或许要好好想想：
我们的科技发展，要怎么去汇聚人才，怎么改变理念，才能完成“从0到1”的颠覆性突破。