尽管已有坠机事故导致189人丧生，美国监管机构也分析出，波音737 MAX可能会成为“几十年来最容易出事故的大型客机之一”，但它还是决定“碰运气”，允许其继续执飞。
直到埃航出事，又有包括8名中国乘客在内的157人遇难，这一机型遭全球停飞。
后来上任的美国联邦航空管理局（FAA）局长也不得不承认，如果是他，当时就会让飞机停飞。
FAA局长史蒂夫·迪克森 听证会视频截图
FAA预测：若不干预，MAX在未来30至45年间可能发生15起类似灾难性事故
据美国《华尔街日报》当地时间12月11日报道，FAA当天在众议院委员会听证会上公布了一份2018年11月的内部分析。
2018年10月，印尼廉航狮航集团（Lion Air ）一架载有189人的波音737 MAX坠毁。这份事故后出炉的报告推测，如果没有FAA的介入，MAX机型可能平均每两到三年就会发生一起致命事故。这比波音或FAA当时公开表示的安全风险要大得多。
FAA分析预计，除非修正与2018年10月坠毁有关的自动飞行控制系统，否则在MAX机型的30至45年寿命中，全球将发生多达15起类似的灾难性事故。
《华尔街日报》则援引评论分析称，在修改系统软件之前，MAX可能比之前的几款波音机型更容易坠毁。
FAA退休官员、五角大楼航空安全官员艾伦•迪尔（ Alan Diehl）也指出，对现代航空安全界来说，预测发生的15起坠机事故将是“一个不可接受的数字”。
而行业和政府安全专家都认为，量化的风险评估应该是FAA考虑的核心因素。
之后，为了应对风险，FAA制定了一些短期和长期措施。
根据与FAA官员的面谈、该机构最近向众议院提供的信息以及另一份2018年12月的文件，FAA领导层曾决定允许MAX在两项重要安全保障措施下继续执飞。
文件预计，在大约7个月内，波音公司将对可能导致印尼坠机的防失速系统MCAS进行测试，并在该机构的批准下安装修改后的软件。
FAA还称，应该向全球航司通报类似MCAS问题的可能性。如果机组人员意识到这一风险，并知道如何应对，那FAA就会认为飞机可以继续执飞，直到更新永久性的设计修改。
虽然“15”这一数字会让“现代航空安全界无法接受”，但知情人士透露，第一次坠机后，FAA曾给波音公司提供了一份报告，称该机构的分析发现，“风险足够低，允许继续扩大这一机型的规模和业务，直到系统更新。”
而波音在狮航空难后声称，“基于各自严格安全程序得到的结果”，它和FAA“都同意，加强现有的飞行员操作程序……以及更新软件是适当的措施”。
但《华尔街日报》指出，波音和FAA的设想在不到5个月内就崩溃了。FAA的介入没能阻止第二起事故的发生，埃塞俄比亚航空一架波音737 MAX型航班在3月失事，机上157人全部遇难。
两起悲剧共夺走346人的生命，引发了波音现代史上最大的企业危机，FAA的安全监管作用也受到了国际质疑。
“破碎的安全文化”
在周三的听证会上，议员们对该机构及其部分决定提出了质疑。
众议院交通运输委员会主席、俄勒冈州民主党籍众议员彼得·德法齐奥（Peter DeFazio）总结说：“尽管FAA自己有了这样的推测，但它还是在公众出行安全这件事上碰运气，让737 MAX继续执飞。”
德法齐奥 听证会视频截图
他指出，调查小组从FAA和波音公司收集了50多万份文件、电子邮件和问询，“揭露了”这两者内部都存在“一种破碎的安全文化”。
“FAA没能提出正确的问题，也没有充分质疑工作人员从波音公司得到的答案。我们的调查显示，许多FAA自己的技术专家和安全检查员都认为，机构管理层往往站在波音一边，而非维护公众的安全。”
另据美国有线电视新闻网（CNN）报道，有检举人在听证会上对波音和FAA的内部文化表示了担忧。
检举人之一埃德·皮尔森（Ed Pierson）曾是波音737 MAX项目的员工。他揭发称，自己曾敦促管理层叫停生产，因为其中存在失误和“走捷径”的行为，飞机生产压力和零件获取问题意味着，组装飞机的员工工作过度，并有出错的风险。
但他的建议被扔在了脑后。
“如果是我，当时会停飞”
FAA局长史蒂夫·迪克森（Steve Dickson）则在听证会上“找补”称，他将检讨最初检验MAX机型的程序，保留采取进一步行动，追究波音在设计决策方面信息共享不足和各项生产失误责任的可能性。
不过，在承认机构失误的同时，他不忘为FAA人员辩护，声称“这个体系没有崩溃”。
除此以外，该机构发言人在听证会前就“打预防针”称，FAA在第一次事故后的分析往往在某种程度上夸大了风险，因为其中采取了最保守的方法。
而波音发言人拒绝置评。
两次空难后才上任的迪克森表示，不想对第一次事故后做出的决定进行事后批评。但他坦言，根据现在了解的情况，他当时就会让飞机停飞。
目前，FAA和外国监管机构正对MAX进行测试，以排除导致飞机坠毁的设计问题，相关机型预计要到明年第一季度才能复飞。
尽管已有坠机事故导致189人丧生，美国监管机构也分析出，波音737 MAX可能会成为“几十年来最容易出事故的大型客机之一”，但它还是决定“碰运气”，允许其继续执飞。
直到埃航出事，又有包括8名中国乘客在内的157人遇难，这一机型遭全球停飞。
后来上任的美国联邦航空管理局（FAA）局长也不得不承认，如果是他，当时就会让飞机停飞。
FAA局长史蒂夫·迪克森 听证会视频截图
FAA预测：若不干预，MAX在未来30至45年间可能发生15起类似灾难性事故
据美国《华尔街日报》当地时间12月11日报道，FAA当天在众议院委员会听证会上公布了一份2018年11月的内部分析。
2018年10月，印尼廉航狮航集团（Lion Air ）一架载有189人的波音737 MAX坠毁。这份事故后出炉的报告推测，如果没有FAA的介入，MAX机型可能平均每两到三年就会发生一起致命事故。这比波音或FAA当时公开表示的安全风险要大得多。
FAA分析预计，除非修正与2018年10月坠毁有关的自动飞行控制系统，否则在MAX机型的30至45年寿命中，全球将发生多达15起类似的灾难性事故。
《华尔街日报》则援引评论分析称，在修改系统软件之前，MAX可能比之前的几款波音机型更容易坠毁。
FAA退休官员、五角大楼航空安全官员艾伦•迪尔（ Alan Diehl）也指出，对现代航空安全界来说，预测发生的15起坠机事故将是“一个不可接受的数字”。
而行业和政府安全专家都认为，量化的风险评估应该是FAA考虑的核心因素。
之后，为了应对风险，FAA制定了一些短期和长期措施。
根据与FAA官员的面谈、该机构最近向众议院提供的信息以及另一份2018年12月的文件，FAA领导层曾决定允许MAX在两项重要安全保障措施下继续执飞。
文件预计，在大约7个月内，波音公司将对可能导致印尼坠机的防失速系统MCAS进行测试，并在该机构的批准下安装修改后的软件。
FAA还称，应该向全球航司通报类似MCAS问题的可能性。如果机组人员意识到这一风险，并知道如何应对，那FAA就会认为飞机可以继续执飞，直到更新永久性的设计修改。
虽然“15”这一数字会让“现代航空安全界无法接受”，但知情人士透露，第一次坠机后，FAA曾给波音公司提供了一份报告，称该机构的分析发现，“风险足够低，允许继续扩大这一机型的规模和业务，直到系统更新。”
而波音在狮航空难后声称，“基于各自严格安全程序得到的结果”，它和FAA“都同意，加强现有的飞行员操作程序……以及更新软件是适当的措施”。
但《华尔街日报》指出，波音和FAA的设想在不到5个月内就崩溃了。FAA的介入没能阻止第二起事故的发生，埃塞俄比亚航空一架波音737 MAX型航班在3月失事，机上157人全部遇难。
两起悲剧共夺走346人的生命，引发了波音现代史上最大的企业危机，FAA的安全监管作用也受到了国际质疑。
“破碎的安全文化”
在周三的听证会上，议员们对该机构及其部分决定提出了质疑。
众议院交通运输委员会主席、俄勒冈州民主党籍众议员彼得·德法齐奥（Peter DeFazio）总结说：“尽管FAA自己有了这样的推测，但它还是在公众出行安全这件事上碰运气，让737 MAX继续执飞。”
德法齐奥 听证会视频截图
他指出，调查小组从FAA和波音公司收集了50多万份文件、电子邮件和问询，“揭露了”这两者内部都存在“一种破碎的安全文化”。
“FAA没能提出正确的问题，也没有充分质疑工作人员从波音公司得到的答案。我们的调查显示，许多FAA自己的技术专家和安全检查员都认为，机构管理层往往站在波音一边，而非维护公众的安全。”
另据美国有线电视新闻网（CNN）报道，有检举人在听证会上对波音和FAA的内部文化表示了担忧。
检举人之一埃德·皮尔森（Ed Pierson）曾是波音737 MAX项目的员工。他揭发称，自己曾敦促管理层叫停生产，因为其中存在失误和“走捷径”的行为，飞机生产压力和零件获取问题意味着，组装飞机的员工工作过度，并有出错的风险。
但他的建议被扔在了脑后。
“如果是我，当时会停飞”
FAA局长史蒂夫·迪克森（Steve Dickson）则在听证会上“找补”称，他将检讨最初检验MAX机型的程序，保留采取进一步行动，追究波音在设计决策方面信息共享不足和各项生产失误责任的可能性。
不过，在承认机构失误的同时，他不忘为FAA人员辩护，声称“这个体系没有崩溃”。
除此以外，该机构发言人在听证会前就“打预防针”称，FAA在第一次事故后的分析往往在某种程度上夸大了风险，因为其中采取了最保守的方法。
而波音发言人拒绝置评。
两次空难后才上任的迪克森表示，不想对第一次事故后做出的决定进行事后批评。但他坦言，根据现在了解的情况，他当时就会让飞机停飞。
目前，FAA和外国监管机构正对MAX进行测试，以排除导致飞机坠毁的设计问题，相关机型预计要到明年第一季度才能复飞。