长久以来，一直有句神秘的忠告在成都人中间流传——
坐飞机的时候看好了，千万别买天府机场的票。
昨天网上爆出一条新闻：有乘客半夜打车去天府机场赶飞机，结果遭到频频拒载不说，还被网约车司机收取打车返空费。
而底下的成都人纷纷表示：“司机乱收费确实可恨，但这机场别说他们了，我都不想去。“
原因无他，因为天府机场离市区实在太！远！了！
有当地人形容，跟原本的双流比起来，去一趟堪称西天取经。
而不只是成都，如今很多城市的新机场，都选在了距离市区几十公里的地方。
让很多出差、旅游党叫苦不迭：“不想让我坐飞机就直说好吗？何必这么折腾人。”
01
新机场为什么都越建越远？
上古互联网时代流传过一个段子：“送朋友去机场，他都落地了，我还没到家。”
当时吐槽的是动不动就堵车的北上广。
没想到随着越来越多的新机场建到了城市边缘，原本看别人笑话的城市也笑不出来了。
“从家两个小时到机场，飞机40分钟到西昌。”
“坐一次飞机全程要花8个小时，算下来还不如高铁。”
就拿经常被吐槽的天府机场来说，距离成都市中心足足68公里。
图源知乎@何老师
早在刚刚公布选址的时候，就有不少市民觉得太远了，质疑“是不是选错了位置”。
毕竟，即便是总被吐槽没有机场的苏州，市中心离位于无锡的硕放机场都只有不到30公里——
按照这个标准看来，“无锡苏州机场”这个名字可能比“成都天府机场”还合理的多。（没有说苏州属于无锡的意思）。
前年天府机场一通航，就有不少成都当地媒体和博主去实地探访。
某短视频团队分头从市区出发，对比了大巴、地铁、高铁、自驾四种方式。
最后发现地铁耗时最短，但也需要65分钟。
而且还是在全体轻装上阵，完全没带任何行李的情况下。
开车实际时间虽然短，但中间停车找位置用去很多时间，最后反倒比地铁组晚到。@试物所
从北边走就更远。有人从新都区出发去机场，换乘了三次地铁，算下来总共花了1小时45分。
假如他从同一个地点去双流机场，虽然也需要从北向南跨越整个成都，但大概只需要1小时出头。
@kiefer chen
对于习惯了极端通勤的北漂们，差的这45分钟没什么，可能刚够自己从燕郊的房子坐公交到达京郊地铁站。
但放在成都已经是不可承受之重——毕竟当地平均通勤时间，只有33分钟。
更何况，赶飞机不比通勤和坐火车，本来就需要预留出更多时间。
如此漫长的机场之路，意味着如果买早上8点左右的飞机票，那基本上5点就要出发。
当然了，5点钟的时候是没有地铁的。
有人为了省下打车的两百块，只能前一晚上就走，然后在机场大厅里凑合半宿。
@阿升哥
不是红眼航班，胜似红眼航班。
一边赶路一边自嘲：“如果天府机场能建在天府广场上，那就再好不过了。”
其实如果成都始终就只有这么一个机场，市民们的反应也不会这么大。
偏偏老机场曾经如此方便和省时，让人不由得产生了“曾经沧海难为水”的感觉。
类似的还有北京的大兴机场，多少人宁可多花个几百机票钱，也要尽量选择首都机场的怀抱。
“去大兴机场是磨难、是惩罚，这机场远得大兴人都嫌弃。”
成都人羡慕大兴机场快线的速度——“从草桥站到航站楼，只需要19分钟。”
@黄小八
……但问题是，你知道到草桥需要多久吗？
这么说吧，一位网友从外地去鸟巢附近参加会议，从大兴机场到草桥只用了20分钟，而从草桥站到酒店却整整花了1个多小时。
还在人挤人的地铁站里，拎着箱子吭哧吭哧换乘半天。
而他最恐怖的出差经历，大概就是成都天府飞北京大兴——
“特别半夜落地还碰上两边都是摆渡车，那种酸爽真的不说了。”
客观来说，个人对距离的感知会因为具体的居住地点有所不同。比如昌平人会觉得大兴机场远爆了，但住在北京南边的人就会觉得还好。
但这些年来，各地新建设的机场都在离市区越来越远，确实是事实。
前年青岛关闭了原来的流亭机场，在西北方向新建了胶东国际机场，交通路程大概是之前的两倍。
广东湛江的吴江机场，在点评网站上收获的评价也经常是“修得漂亮但是太远了，不如原来的小机场”。
尽管每每被吐槽，但规划草图中的新机场还是一路向远离市区的方向飞奔，恨不得要变成飞地。
比如大连的新机场干脆直接建到了海上。
最后只剩下了起早贪黑赶路的出差人、旅游人，一头雾水：
“建新机场明明是为了方便，怎么现在反倒更麻烦了？”
02
“谁说成都机场，
就是给成都人用的？”
盘桓在很多人心中一个疑问是：“偌大个城市，就找不到一块空地了？”
但机场选址确实比普通的建筑项目更麻烦。
飞机起飞需要距离，所以除了地面上的空间外，空中的空间也需要被考虑到。
想象一下，一个周围全是摩天高楼的机场——恐怕也就只能给直升飞机用。
成都当初之所以没有扩建双流机场，而是选择另起炉灶，就并不完全是受限于面积。
而是因为周围的军用机场太多，空域很容易交叉。
而且因为四周多山脉，后来选址的时候也是困难重重：东西两侧都是山，不利于飞机起降；北面又有飞行学校。
定在现在的位置，道理也很简单——远离市区的地方，才够空旷啊。
另一个趋势是，如今的新机场现在越来越倾向于建在城市交界处，而非靠近某个单一城市。
比如成都天府机场其实在简阳，青岛胶东机场位于青岛和胶州之间，吴川机场虽然名为湛江，但离湛江市和茂名市的距离都是30多公里。
烟台新机场2015年建成时有记者去采访，结果也是因为选址很偏，本市居民都觉得没有过去的老机场方便。
反而是旁边龙口市的乘客喜出望外，“离我家近了不少，以后出差会多坐飞机。”
不同的选址标准，背后是不同的目的。
几十年前的老机场通常建在离市中心相对较近的位置，是因为当时远程出行的需求主要集中在大城市。
郊区也未被充分开发，城市与城市就像一个个孤立的点，只能通过火车、公路来进行线性连接。
打个比方，一个自贡人去坐飞机，多半会先坐火车或者大巴到成都市区内，然后通过市内交通去机场。
但如今很多“点”已经开始连成“面”。
这给城市间“共享机场”创造了条件，反过来也能带动地区之间更紧密的连接。
天府机场甚至在立项之初，就同步规划了一条连接成都和自贡的高铁线路。就从机场的底层穿过，建成后自贡人可以坐高铁直达。
@皮皮川
川东城市跟成都“共享”天府机场，未来可能会成为必然。
事实上，如今国际上很多大城市都有机场建在远郊。
以韩国首尔为例——距离首尔50公里的仁川机场主要飞国际航班，跟首尔、仁川等周边城市都有公共交通连接，方便远途出行。
而离市区较近的金浦机场主要飞国内航班，到首尔市内的各个地方都很方便，也不太会出现“去机场2小时，航程30分钟”的尴尬。
但国内机场似乎还没有出现这样明确的分工。
即使像北京、成都这样拥有多个机场的城市，也经常会有人抱怨“时间合适当的航班怎么全在新机场”。
这并非错觉。四川机场集团刚刚宣布将在月底进行航司的大规模转场。
转场之后有26家航空公司仅在天府机场运营，7家同时在两个机场运营。
而仅在双流机场运营的航司，只有西藏航空一个。
对于普通乘客来说，原本以为出行又多了一个选项。
结果受的却是“夹板气”：要么花钱花时间折腾到遥远的新机场，要么加钱买更贵的、或者时间更尴尬的机票。
还要在面对他人“你自己选的能怨谁”的责备中，无力地辩驳：
“我也想哪个机场近去哪个，但谁说我可以选的啊！“
03
出门路上的
“最后一根稻草”
说到底，普通旅客其实并不在乎绝对距离的远近。
更在乎的是这段路途方便与否、价值几何。
青岛新机场如今的风评比它刚建成时好了很多，一方面当然是因为老机场没了大家别无选择。（bushi
也因为它的交通网完善了不少——刚通航时从青岛北到机场的高铁每天只有三趟，现在半小时就有一趟，几乎可以当作公交车来坐。
事实上，每个有关新机场的吐槽贴下方，都会有唱反调的声音。
“虽然远、但方便”“打车不如坐地铁，保准你再也不抱怨”……是事实，但大多基于这段行程一切顺利的前提。
可旅途偏偏是最容易有不确定性、有瑕疵的。
住处可能离站点很远、飞机延误可能过了地铁运营时间、大件行李特别多可能换乘很麻烦……
“机场太远”，只是在种种不方便之上叠加的最后一根稻草。
比如一位对天府机场“怒气满满”的朋友，在网上分享的故事——
明明出发前查好了通宵大巴是半小时一趟，结果司机看到没几个乘客，当场下班拒载。
而前面刚刚夸过的青岛胶州机场，一过地铁和高铁运营时间，就从康庄大道变成了取经路上的九九八十一难。
“没别的办法，最后不得不花了两百多巨款打车。”
如今，新建机场逐渐远离市区已经成了一种必然的趋势。
但要想让旅客少遭点罪，也不是全无办法。
比如有网友建议市内交通比较饱和的大城市，可以适当延长机场专线的距离，让终点尽量靠近市区内，而非仅仅到达城市边缘。
这样能够一定程度对机场交通和市内交通进行分流。去机场的旅客能减少换乘次数，也能避免早晚高峰时拎着箱子人挤人。
以上海为例，距离市区较远的浦东机场足足有九条机场专线。
分别连接到火车站、客运站，以及市内一些主要的交通枢纽，形成了一张稀疏却全面的交通网。
而从龙阳路站到浦东机场的磁悬浮列车，因为比常规地铁线路能快不少，更被称为“赶飞机神器”。
“起飞前一个半小时还没到机场，果断换磁悬浮。”
即使城市内交通线路的建设不是一蹴而就，但软件方面也有提升空间。
比如为夜间的机场公共交通，提供更加稳定、有保障的选项。
甚至充实机场周边的酒店，让不想花时间折腾的人至少能找到合适的地方休息。
不至于红眼航班一下飞机就只能高价打车。
如今每天飞在天上的航班越来越多，在天南和地北间穿梭的人也越来越多。
也希望每个有时间、有兴致出门的人，都能拥有一段不混乱、不疲惫、轻松舒服的旅途。
住得离机场很远的朋友，出发前千万记得要多设几个闹钟、早点出门打好提前量——
不过要是你问我的建议，那还是坐高铁吧。
长久以来，一直有句神秘的忠告在成都人中间流传——
坐飞机的时候看好了，千万别买天府机场的票。
昨天网上爆出一条新闻：有乘客半夜打车去天府机场赶飞机，结果遭到频频拒载不说，还被网约车司机收取打车返空费。
而底下的成都人纷纷表示：“司机乱收费确实可恨，但这机场别说他们了，我都不想去。“
原因无他，因为天府机场离市区实在太！远！了！
有当地人形容，跟原本的双流比起来，去一趟堪称西天取经。
而不只是成都，如今很多城市的新机场，都选在了距离市区几十公里的地方。
让很多出差、旅游党叫苦不迭：“不想让我坐飞机就直说好吗？何必这么折腾人。”
01
新机场为什么都越建越远？
上古互联网时代流传过一个段子：“送朋友去机场，他都落地了，我还没到家。”
当时吐槽的是动不动就堵车的北上广。
没想到随着越来越多的新机场建到了城市边缘，原本看别人笑话的城市也笑不出来了。
“从家两个小时到机场，飞机40分钟到西昌。”
“坐一次飞机全程要花8个小时，算下来还不如高铁。”
就拿经常被吐槽的天府机场来说，距离成都市中心足足68公里。
图源知乎@何老师
早在刚刚公布选址的时候，就有不少市民觉得太远了，质疑“是不是选错了位置”。
毕竟，即便是总被吐槽没有机场的苏州，市中心离位于无锡的硕放机场都只有不到30公里——
按照这个标准看来，“无锡苏州机场”这个名字可能比“成都天府机场”还合理的多。（没有说苏州属于无锡的意思）。
前年天府机场一通航，就有不少成都当地媒体和博主去实地探访。
某短视频团队分头从市区出发，对比了大巴、地铁、高铁、自驾四种方式。
最后发现地铁耗时最短，但也需要65分钟。
而且还是在全体轻装上阵，完全没带任何行李的情况下。
开车实际时间虽然短，但中间停车找位置用去很多时间，最后反倒比地铁组晚到。@试物所
从北边走就更远。有人从新都区出发去机场，换乘了三次地铁，算下来总共花了1小时45分。
假如他从同一个地点去双流机场，虽然也需要从北向南跨越整个成都，但大概只需要1小时出头。
@kiefer chen
对于习惯了极端通勤的北漂们，差的这45分钟没什么，可能刚够自己从燕郊的房子坐公交到达京郊地铁站。
但放在成都已经是不可承受之重——毕竟当地平均通勤时间，只有33分钟。
更何况，赶飞机不比通勤和坐火车，本来就需要预留出更多时间。
如此漫长的机场之路，意味着如果买早上8点左右的飞机票，那基本上5点就要出发。
当然了，5点钟的时候是没有地铁的。
有人为了省下打车的两百块，只能前一晚上就走，然后在机场大厅里凑合半宿。
@阿升哥
不是红眼航班，胜似红眼航班。
一边赶路一边自嘲：“如果天府机场能建在天府广场上，那就再好不过了。”
其实如果成都始终就只有这么一个机场，市民们的反应也不会这么大。
偏偏老机场曾经如此方便和省时，让人不由得产生了“曾经沧海难为水”的感觉。
类似的还有北京的大兴机场，多少人宁可多花个几百机票钱，也要尽量选择首都机场的怀抱。
“去大兴机场是磨难、是惩罚，这机场远得大兴人都嫌弃。”
成都人羡慕大兴机场快线的速度——“从草桥站到航站楼，只需要19分钟。”
@黄小八
……但问题是，你知道到草桥需要多久吗？
这么说吧，一位网友从外地去鸟巢附近参加会议，从大兴机场到草桥只用了20分钟，而从草桥站到酒店却整整花了1个多小时。
还在人挤人的地铁站里，拎着箱子吭哧吭哧换乘半天。
而他最恐怖的出差经历，大概就是成都天府飞北京大兴——
“特别半夜落地还碰上两边都是摆渡车，那种酸爽真的不说了。”
客观来说，个人对距离的感知会因为具体的居住地点有所不同。比如昌平人会觉得大兴机场远爆了，但住在北京南边的人就会觉得还好。
但这些年来，各地新建设的机场都在离市区越来越远，确实是事实。
前年青岛关闭了原来的流亭机场，在西北方向新建了胶东国际机场，交通路程大概是之前的两倍。
广东湛江的吴江机场，在点评网站上收获的评价也经常是“修得漂亮但是太远了，不如原来的小机场”。
尽管每每被吐槽，但规划草图中的新机场还是一路向远离市区的方向飞奔，恨不得要变成飞地。
比如大连的新机场干脆直接建到了海上。
最后只剩下了起早贪黑赶路的出差人、旅游人，一头雾水：
“建新机场明明是为了方便，怎么现在反倒更麻烦了？”
02
“谁说成都机场，
就是给成都人用的？”
盘桓在很多人心中一个疑问是：“偌大个城市，就找不到一块空地了？”
但机场选址确实比普通的建筑项目更麻烦。
飞机起飞需要距离，所以除了地面上的空间外，空中的空间也需要被考虑到。
想象一下，一个周围全是摩天高楼的机场——恐怕也就只能给直升飞机用。
成都当初之所以没有扩建双流机场，而是选择另起炉灶，就并不完全是受限于面积。
而是因为周围的军用机场太多，空域很容易交叉。
而且因为四周多山脉，后来选址的时候也是困难重重：东西两侧都是山，不利于飞机起降；北面又有飞行学校。
定在现在的位置，道理也很简单——远离市区的地方，才够空旷啊。
另一个趋势是，如今的新机场现在越来越倾向于建在城市交界处，而非靠近某个单一城市。
比如成都天府机场其实在简阳，青岛胶东机场位于青岛和胶州之间，吴川机场虽然名为湛江，但离湛江市和茂名市的距离都是30多公里。
烟台新机场2015年建成时有记者去采访，结果也是因为选址很偏，本市居民都觉得没有过去的老机场方便。
反而是旁边龙口市的乘客喜出望外，“离我家近了不少，以后出差会多坐飞机。”
不同的选址标准，背后是不同的目的。
几十年前的老机场通常建在离市中心相对较近的位置，是因为当时远程出行的需求主要集中在大城市。
郊区也未被充分开发，城市与城市就像一个个孤立的点，只能通过火车、公路来进行线性连接。
打个比方，一个自贡人去坐飞机，多半会先坐火车或者大巴到成都市区内，然后通过市内交通去机场。
但如今很多“点”已经开始连成“面”。
这给城市间“共享机场”创造了条件，反过来也能带动地区之间更紧密的连接。
天府机场甚至在立项之初，就同步规划了一条连接成都和自贡的高铁线路。就从机场的底层穿过，建成后自贡人可以坐高铁直达。
@皮皮川
川东城市跟成都“共享”天府机场，未来可能会成为必然。
事实上，如今国际上很多大城市都有机场建在远郊。
以韩国首尔为例——距离首尔50公里的仁川机场主要飞国际航班，跟首尔、仁川等周边城市都有公共交通连接，方便远途出行。
而离市区较近的金浦机场主要飞国内航班，到首尔市内的各个地方都很方便，也不太会出现“去机场2小时，航程30分钟”的尴尬。
但国内机场似乎还没有出现这样明确的分工。
即使像北京、成都这样拥有多个机场的城市，也经常会有人抱怨“时间合适当的航班怎么全在新机场”。
这并非错觉。四川机场集团刚刚宣布将在月底进行航司的大规模转场。
转场之后有26家航空公司仅在天府机场运营，7家同时在两个机场运营。
而仅在双流机场运营的航司，只有西藏航空一个。
对于普通乘客来说，原本以为出行又多了一个选项。
结果受的却是“夹板气”：要么花钱花时间折腾到遥远的新机场，要么加钱买更贵的、或者时间更尴尬的机票。
还要在面对他人“你自己选的能怨谁”的责备中，无力地辩驳：
“我也想哪个机场近去哪个，但谁说我可以选的啊！“
03
出门路上的
“最后一根稻草”
说到底，普通旅客其实并不在乎绝对距离的远近。
更在乎的是这段路途方便与否、价值几何。
青岛新机场如今的风评比它刚建成时好了很多，一方面当然是因为老机场没了大家别无选择。（bushi
也因为它的交通网完善了不少——刚通航时从青岛北到机场的高铁每天只有三趟，现在半小时就有一趟，几乎可以当作公交车来坐。
事实上，每个有关新机场的吐槽贴下方，都会有唱反调的声音。
“虽然远、但方便”“打车不如坐地铁，保准你再也不抱怨”……是事实，但大多基于这段行程一切顺利的前提。
可旅途偏偏是最容易有不确定性、有瑕疵的。
住处可能离站点很远、飞机延误可能过了地铁运营时间、大件行李特别多可能换乘很麻烦……
“机场太远”，只是在种种不方便之上叠加的最后一根稻草。
比如一位对天府机场“怒气满满”的朋友，在网上分享的故事——
明明出发前查好了通宵大巴是半小时一趟，结果司机看到没几个乘客，当场下班拒载。
而前面刚刚夸过的青岛胶州机场，一过地铁和高铁运营时间，就从康庄大道变成了取经路上的九九八十一难。
“没别的办法，最后不得不花了两百多巨款打车。”
如今，新建机场逐渐远离市区已经成了一种必然的趋势。
但要想让旅客少遭点罪，也不是全无办法。
比如有网友建议市内交通比较饱和的大城市，可以适当延长机场专线的距离，让终点尽量靠近市区内，而非仅仅到达城市边缘。
这样能够一定程度对机场交通和市内交通进行分流。去机场的旅客能减少换乘次数，也能避免早晚高峰时拎着箱子人挤人。
以上海为例，距离市区较远的浦东机场足足有九条机场专线。
分别连接到火车站、客运站，以及市内一些主要的交通枢纽，形成了一张稀疏却全面的交通网。
而从龙阳路站到浦东机场的磁悬浮列车，因为比常规地铁线路能快不少，更被称为“赶飞机神器”。
“起飞前一个半小时还没到机场，果断换磁悬浮。”
即使城市内交通线路的建设不是一蹴而就，但软件方面也有提升空间。
比如为夜间的机场公共交通，提供更加稳定、有保障的选项。
甚至充实机场周边的酒店，让不想花时间折腾的人至少能找到合适的地方休息。
不至于红眼航班一下飞机就只能高价打车。
如今每天飞在天上的航班越来越多，在天南和地北间穿梭的人也越来越多。
也希望每个有时间、有兴致出门的人，都能拥有一段不混乱、不疲惫、轻松舒服的旅途。
住得离机场很远的朋友，出发前千万记得要多设几个闹钟、早点出门打好提前量——
不过要是你问我的建议，那还是坐高铁吧。