近期，《南华早报》发表了中国问题评论家Stephen Chen的一篇英文文章，标题惊悚——“研究称，中国高铁被粪便淹没”。
这是典型的标题党，翻看内容，所谓的“淹没”其实是指“中国高铁乘客产生的排泄物总量激增，对铁路污水处理设施产生了威胁”。
报道截图
为了说明这一点，文章还引述了国铁集团高级工程师辛思远团队5月发表在《铁路标准设计》上的一篇文章。文中称，辛的团队认为“污水处理设施的处理能力正在下降，其中一些已经停止使用”、“花了一年时间监测北京一个主要高铁站后，他们对结果深感忧虑”、“与部分城市污水处理系统相比，高铁站污水中指示排泄物的有机物高达数百倍，节假日期间甚至会达到数千倍”。
在简单介绍辛的团队使用细菌代替现有方法处理污水后，Stephen Chen话锋一转，开始介绍印度铁路如何处理排泄物：“印度铁路公司因将废物直接倾倒在铁轨上的做法而被嘲笑为世界上‘最大的开放式厕所’。印度铁路公司花了十年时间，为所有客车配备可分解人类排泄物的生物厕所。”文章最后还简单介绍了辛的团队的研究方法。
就是这样一篇立意不高、内容单薄的“标题党”文章，却意外引发了大量关注。有人添油加醋：“外媒暗访中国高铁后惊呼，高铁已被粪便淹没？再不处理后果严重”。也有很多科普自媒体认真介绍了中国高铁如何处理排泄物，并理性地认为“不必过于担心”。
然而，这些文章都把Stephen Chen对辛思远团队研究的引用，视为不证自明的真理，而忽视了对文献来源的跟踪。
实际上，Stephen Chen不仅扭曲了研究内容，引用也不规范。
论文究竟说了什么
尽管《铁路标准设计》不是特别高水平的中文学术期刊，但也很难想象文章中会出现上述这样语气惊悚、不够中立的词句。
果然，确实有部分污水处理设施“已经停止使用”，但并不是由于排泄物过多，而是因为这些火车站和运输段的污水处理设施工艺复杂，管理人员缺乏运维经验，又没有这么多污物需要处理。
研究确实对北京某高铁站集便器废水水质进行了连续一年的监测，证明春节前后以及复工高峰期，污水的瞬时COD可达5000mg/L，NH₄⁺‐N（氨氮）浓度可高至1500mg/L左右。但这样的值只存在于一个短暂瞬间，具有统计学意义的废水水质如下图所示：
集便器废水水质统计值
至于所谓“深感忧虑”、“高达数百倍，节假日期间甚至会达到数千倍”，在文中没有出现，甚至连含义相近的措辞都没有。当然，Stephen Chen讨巧地使用了“部分城市污水处理系统”这个词，但这样极端的对比究竟还有多少说服力呢？
拨开学术文章的套路，去除生僻的专业词汇，论文的大意其实很简单：
一些高铁站是过去建设的，如今人流量大于预期，产生了更多的排泄物，污水处理设施不堪重负。而周围已经没有可供建设的土地，很难新建污水处理设施，应急的方法是将处理过的污水、车站的雨水以及其他相对清洁的污水（生活污水、列车清洗水）等混合，再进行简单处理以达到排放的标准。
但这种方法显然不够环保，总污染量还是较大。同时，对大量混合污水的简单再处理，要投放较多的处理药剂，并消耗较多的能源。只有提高污水处理能力，在同样的厂房内，更快更好地处理更多污水，才是长久之计。
研究团队采用了已有的短程硝化反硝化工艺，为北京市某高铁车站设计了新的反应器，只需将集便器废水稀释两倍后进行处理，在规定时间内，处理后的水即可达到直接排放的要求。
研究团队设计的反应器
媒体需要流量，但不能随意夸大事实。很多读者也许没读过被引用的论文，却足够了解甚至亲身体验过中国高铁。
在《南华早报》的评论区，Stephen被骂惨了。有读者认为，“这是篇低级文章，不应该出现在《南华早报》”；最热门的评论直言，“长途交通工具都有相似的问题”，建议他去德国汉堡市看一看，不要学习香港小报的作风。
评论里几乎都是反对的声音
有时，研究人员为了“创新”和求变，会夸大面临的挑战和问题的严重性，倾向于选择性地报告自己占有优势的部分，而讳言相对不利的结果。这本来就要求媒体有所甄别，结果Stephen一文还放大这种倾向，可靠性自然就荡然无存了。
中国铁路如何处理排泄物？
年纪较大的人可能还有印象，老旧绿皮车只有列车走行时才能使用厕所，这样的厕所绝大多数都是直排式的。
直排式厕所，顾名思义就是将污物随着水流直接排到车外。尽管讲起来有点恶心，但多数时候并不会产生有冲击力的画面。这是因为列车在走行时速度较快，能带起强劲的气流；而且直排式厕所的冲水量大，有的还有辅助加压设备，因此能够将污水分散成极细的水雾，且扩散范围足够远。
根据《铁道知识》的记载，2002年，我国共有旅客列车约4万辆，日排放污染物3000多吨。随着进城务工潮及春运的出现，直排式厕所在环保上日渐不可行。而且直排式厕所造成列车环境微生物浓度较高，只提供免费热水和付费矿泉水就有这方面的考虑，显然也不符合群众对乘坐体验日益提高的要求。此外，直排式厕所产生的污物还会腐蚀道砟和电子设备，与铁路信息化、自动化的发展方向背道而驰。
于是从2002年起，我国在所有新增客车和部分改造客车中，开始普及集便式厕所。时至今日，所有高铁和动车以及大部分普速列车都准备的是集便式厕所。
得益于有关部门的高瞻远瞩，中国铁路平稳度过了本世纪以来客流激增的时期，没有像印度等发展中国家一样，留下铁路沿线污秽不堪的映像。看得见的白色垃圾几乎绝迹，不显著的生物垃圾同样如此。
集便器厕所有很多种，以主流的真空式为例，厕所通过管道与污物箱连接，污物箱与真空泵连接，污物箱中间有很多隔断，防止污物直接进入真空泵。
集便器厕所的普及，是世界铁路的重要革命，不仅改善了卫生情况，也提高了铁路运输的准时性和连续性。例如由于真空泵的存在，每次用于冲洗的水少了很多，列车不需频繁靠站上下水，使得少停站成为了可能；停站数量的减少及行驶速度的加快，又减少了污水的数量——这是一种正向循环。
当污物箱的内容物达到一定的容积时，停站时会有排污罐车负责排走污物，污物会先经过破碎，防止其中混入石块、钥匙甚至手机等坚硬物体；然后再在污水处理池中进行十几小时至数天不等的处理。
通过国铁集团信息化调度系统的综合调度，大部分列车上产生的排泄物，是在远离高大建筑密集区域、并建有较大污水处理设施的站点被处理的。这些站通常远离大城市，或位于市郊，在建设用地方面更加充裕。有的甚至利用污水制造出生物燃料、生态肥料等等副产品，至于使用微生物分解生活污水，这早已司空见惯，没有太大的创新性。
像论文描述的这种情况，超过污水处理能力的排泄物，多数是候车的旅客产生的。这是因为设计车站时，难以准确地估计最终要服务的旅客数量，同时也受到城市规划的限制。
但放眼中国高铁，污水处理压力大始终是个例，而非普遍的问题。而且，对于这些个别的火车站来说，这个问题也是可以解决、容易解决的。
担心高铁站有一天会被排泄物“淹没”，不如担心部分高铁站应对暴雨灾害的问题——毕竟确实有不少高铁站，在暴雨气象灾害中底层被淹没。
结语
渲染中国高铁排泄物处理危机的文章，是Stephen Chen近三月来被评论最多的文章。若从流量来讲，他和他的文章确实火了，但相应的结果恐怕是“自取其辱”。
若报道硬要蹭中国高铁这大IP，其实有不少生活化的角度。像瑞典旅客在高铁列车上立硬币做实验一事，不仅在全球范围内获得巨大关注，也引来日本等其他国家网友在各自国内列车上纷纷效仿。
文章选题接地气是好事，但做人也要地道啊。
近期，《南华早报》发表了中国问题评论家Stephen Chen的一篇英文文章，标题惊悚——“研究称，中国高铁被粪便淹没”。
这是典型的标题党，翻看内容，所谓的“淹没”其实是指“中国高铁乘客产生的排泄物总量激增，对铁路污水处理设施产生了威胁”。
报道截图
为了说明这一点，文章还引述了国铁集团高级工程师辛思远团队5月发表在《铁路标准设计》上的一篇文章。文中称，辛的团队认为“污水处理设施的处理能力正在下降，其中一些已经停止使用”、“花了一年时间监测北京一个主要高铁站后，他们对结果深感忧虑”、“与部分城市污水处理系统相比，高铁站污水中指示排泄物的有机物高达数百倍，节假日期间甚至会达到数千倍”。
在简单介绍辛的团队使用细菌代替现有方法处理污水后，Stephen Chen话锋一转，开始介绍印度铁路如何处理排泄物：“印度铁路公司因将废物直接倾倒在铁轨上的做法而被嘲笑为世界上‘最大的开放式厕所’。印度铁路公司花了十年时间，为所有客车配备可分解人类排泄物的生物厕所。”文章最后还简单介绍了辛的团队的研究方法。
就是这样一篇立意不高、内容单薄的“标题党”文章，却意外引发了大量关注。有人添油加醋：“外媒暗访中国高铁后惊呼，高铁已被粪便淹没？再不处理后果严重”。也有很多科普自媒体认真介绍了中国高铁如何处理排泄物，并理性地认为“不必过于担心”。
然而，这些文章都把Stephen Chen对辛思远团队研究的引用，视为不证自明的真理，而忽视了对文献来源的跟踪。
实际上，Stephen Chen不仅扭曲了研究内容，引用也不规范。
论文究竟说了什么
尽管《铁路标准设计》不是特别高水平的中文学术期刊，但也很难想象文章中会出现上述这样语气惊悚、不够中立的词句。
果然，确实有部分污水处理设施“已经停止使用”，但并不是由于排泄物过多，而是因为这些火车站和运输段的污水处理设施工艺复杂，管理人员缺乏运维经验，又没有这么多污物需要处理。
研究确实对北京某高铁站集便器废水水质进行了连续一年的监测，证明春节前后以及复工高峰期，污水的瞬时COD可达5000mg/L，NH₄⁺‐N（氨氮）浓度可高至1500mg/L左右。但这样的值只存在于一个短暂瞬间，具有统计学意义的废水水质如下图所示：
集便器废水水质统计值
至于所谓“深感忧虑”、“高达数百倍，节假日期间甚至会达到数千倍”，在文中没有出现，甚至连含义相近的措辞都没有。当然，Stephen Chen讨巧地使用了“部分城市污水处理系统”这个词，但这样极端的对比究竟还有多少说服力呢？
拨开学术文章的套路，去除生僻的专业词汇，论文的大意其实很简单：
一些高铁站是过去建设的，如今人流量大于预期，产生了更多的排泄物，污水处理设施不堪重负。而周围已经没有可供建设的土地，很难新建污水处理设施，应急的方法是将处理过的污水、车站的雨水以及其他相对清洁的污水（生活污水、列车清洗水）等混合，再进行简单处理以达到排放的标准。
但这种方法显然不够环保，总污染量还是较大。同时，对大量混合污水的简单再处理，要投放较多的处理药剂，并消耗较多的能源。只有提高污水处理能力，在同样的厂房内，更快更好地处理更多污水，才是长久之计。
研究团队采用了已有的短程硝化反硝化工艺，为北京市某高铁车站设计了新的反应器，只需将集便器废水稀释两倍后进行处理，在规定时间内，处理后的水即可达到直接排放的要求。
研究团队设计的反应器
媒体需要流量，但不能随意夸大事实。很多读者也许没读过被引用的论文，却足够了解甚至亲身体验过中国高铁。
在《南华早报》的评论区，Stephen被骂惨了。有读者认为，“这是篇低级文章，不应该出现在《南华早报》”；最热门的评论直言，“长途交通工具都有相似的问题”，建议他去德国汉堡市看一看，不要学习香港小报的作风。
评论里几乎都是反对的声音
有时，研究人员为了“创新”和求变，会夸大面临的挑战和问题的严重性，倾向于选择性地报告自己占有优势的部分，而讳言相对不利的结果。这本来就要求媒体有所甄别，结果Stephen一文还放大这种倾向，可靠性自然就荡然无存了。
中国铁路如何处理排泄物？
年纪较大的人可能还有印象，老旧绿皮车只有列车走行时才能使用厕所，这样的厕所绝大多数都是直排式的。
直排式厕所，顾名思义就是将污物随着水流直接排到车外。尽管讲起来有点恶心，但多数时候并不会产生有冲击力的画面。这是因为列车在走行时速度较快，能带起强劲的气流；而且直排式厕所的冲水量大，有的还有辅助加压设备，因此能够将污水分散成极细的水雾，且扩散范围足够远。
根据《铁道知识》的记载，2002年，我国共有旅客列车约4万辆，日排放污染物3000多吨。随着进城务工潮及春运的出现，直排式厕所在环保上日渐不可行。而且直排式厕所造成列车环境微生物浓度较高，只提供免费热水和付费矿泉水就有这方面的考虑，显然也不符合群众对乘坐体验日益提高的要求。此外，直排式厕所产生的污物还会腐蚀道砟和电子设备，与铁路信息化、自动化的发展方向背道而驰。
于是从2002年起，我国在所有新增客车和部分改造客车中，开始普及集便式厕所。时至今日，所有高铁和动车以及大部分普速列车都准备的是集便式厕所。
得益于有关部门的高瞻远瞩，中国铁路平稳度过了本世纪以来客流激增的时期，没有像印度等发展中国家一样，留下铁路沿线污秽不堪的映像。看得见的白色垃圾几乎绝迹，不显著的生物垃圾同样如此。
集便器厕所有很多种，以主流的真空式为例，厕所通过管道与污物箱连接，污物箱与真空泵连接，污物箱中间有很多隔断，防止污物直接进入真空泵。
集便器厕所的普及，是世界铁路的重要革命，不仅改善了卫生情况，也提高了铁路运输的准时性和连续性。例如由于真空泵的存在，每次用于冲洗的水少了很多，列车不需频繁靠站上下水，使得少停站成为了可能；停站数量的减少及行驶速度的加快，又减少了污水的数量——这是一种正向循环。
当污物箱的内容物达到一定的容积时，停站时会有排污罐车负责排走污物，污物会先经过破碎，防止其中混入石块、钥匙甚至手机等坚硬物体；然后再在污水处理池中进行十几小时至数天不等的处理。
通过国铁集团信息化调度系统的综合调度，大部分列车上产生的排泄物，是在远离高大建筑密集区域、并建有较大污水处理设施的站点被处理的。这些站通常远离大城市，或位于市郊，在建设用地方面更加充裕。有的甚至利用污水制造出生物燃料、生态肥料等等副产品，至于使用微生物分解生活污水，这早已司空见惯，没有太大的创新性。
像论文描述的这种情况，超过污水处理能力的排泄物，多数是候车的旅客产生的。这是因为设计车站时，难以准确地估计最终要服务的旅客数量，同时也受到城市规划的限制。
但放眼中国高铁，污水处理压力大始终是个例，而非普遍的问题。而且，对于这些个别的火车站来说，这个问题也是可以解决、容易解决的。
担心高铁站有一天会被排泄物“淹没”，不如担心部分高铁站应对暴雨灾害的问题——毕竟确实有不少高铁站，在暴雨气象灾害中底层被淹没。
结语
渲染中国高铁排泄物处理危机的文章，是Stephen Chen近三月来被评论最多的文章。若从流量来讲，他和他的文章确实火了，但相应的结果恐怕是“自取其辱”。
若报道硬要蹭中国高铁这大IP，其实有不少生活化的角度。像瑞典旅客在高铁列车上立硬币做实验一事，不仅在全球范围内获得巨大关注，也引来日本等其他国家网友在各自国内列车上纷纷效仿。
文章选题接地气是好事，但做人也要地道啊。