几年前，被一纸文件硬摁下去的高铁建设热，隐隐然有重燃的趋势。
济枣高铁、济济高铁、石雄城际铁路、关中城际铁路……多条高铁沉寂三四年的接连重启，以及蠢蠢欲动的各地，都在昭告着“高铁大跃进刹车键”的松动。
然而，这波新的启动，比的是谁的口袋更为饱满。曾经小跑快赶冲上马的地方，或自筹自建，或紧急寻找靠山，或自行“缩水”，或直接赖账……各出奇招的时刻终于到来。
当地方越来越成为未来高铁建设的主力，更大的隐忧开始浮现——
无效基建，似乎没有止步的趋势。
论高铁重启建设，济枣高铁（济南-枣庄）的“死而复生”最有代表性。
这条时速设计在350公里的线路起自济南，经泰安、济宁，至枣庄市台儿庄区，全长约268千米，其中新建正线 263千米，全线共设 10 座车站，分别是：
济南东、历城、南山、泰安东、宁阳东、曲阜东、邹城、滕州东、枣庄南、台儿庄。
11月15日，《新建济南至枣庄铁路土建工程施工单价承包招标公告》及施工监理招标公告发布，计划开工时间为2023年12月，也就是下个月。
公告一出，预示着这条一度被国家叫停的高铁正式重启。
要知道，这一模一样的文件，早在2021年3月也曾经发布过，同样计划下个月就开始动工。只不过，前面的故事很类似，结局却大不同。
当年，公告发布的短短11天后，这条箭在弦上，蓄势待发的高铁就被紧急叫停。
叫停的原因很简单——
2021年3月15日，国务院办公厅印发了被业内人士号称“高铁刹车键”的《关于进一步做好铁路规划建设工作意见的通知》后，全国各地的高铁热陡然降温，多条线路纷纷被叫停，济枣高铁就是其中一个。
具体到济枣高铁，暂停的原因有两个。
一是，济枣高铁线路与京沪线高度平行，而且途经山东的京沪二线（潍坊-宿迁线）正在推进，这也意味着，随着济枣高铁的推进，未来山东的纵向交通廊道上将会形成“三线平行”的局面。
而21年的《意见》，明确指出“严格控制建设既有高铁的平行线路，既有高铁能力利用率不足80%的，原则上不得新建平行线路。”
二是，设计时速维持在350公里/小时，这与该条线路的客流密度严重不符。
据当地媒体此前披露，济枣高铁最大客流密度暂按近期1355万人、远期1610万人建设。
这个客流密度算什么水平？对照一下《意见》给出的标准就能领悟一二：
· 规划建设贯通省会及特大城市、近期双向客流密度2500万人次/年以上、中长途客流比重在70%以上的高铁主通道线路，可采用时速350公里标准。
· 规划建设串联规模较大的地级以上城市、近期双向客流密度2000万人次/年以上、路网功能较突出的高铁线路，可预留时速350公里条件。
· 规划建设近期双向客流密度1500万人次/年以上的高铁区域连接线，可采用时速250公里标准。
· 规划建设城际铁路线路，原则上采用时速200公里及以下标准。
也就是说，按照济枣高铁近期1355万人的最大客流密度，别说盯着2500万人次以上客流的时速350公里标准了，即使是采用250公里的时速，也是一种“高攀”。
根据规划，济枣高铁定位为承担沿线城际客流为主，兼顾部分长途通过客流的区域性高速铁路，以帮助缓解京沪高铁通道客流压力。按照规划的“承担沿线城际客流”定位，济枣高铁应该采用200公里以下时速。
而时速越高，就意味着高铁的运行成本也会提高——从能量消耗、摩擦磨损，以及设备更换与检修周期等等方面来看，投资规模就必然会更庞大。
换句话说，济枣高铁采用最高标准建设，不管是从投资成本、经济效益，还是出行需要，以及城市发展的现实，这都是一种“超前建设”。
其实，不管是平行线还是时速的争议，两点最终都指向了“客流强度”不足，也就是需求不足。
济枣高铁之外，全国各地都有“卷土重来”的高铁。而重启背后，各地举措各不相同。
在山东，同样被重启的还有济济（济南—济宁）高铁。
这条铁路全长约 147 公里，共设济南西站、长清站、平阴站、东平站、汶上站、济宁北站六座车站，成为济南打造“米字型枢纽”的其中一笔。
济枣高铁示意图 图片来源：闪电新闻
这条铁路最早出现在2019年发布的《山东省综合交通网中长期发展规划(2018-2035年)》中，但2022年后就了无音讯，甚至连《济南市“十四五”综合交通运输发展规划》都不见其身影。
直到11月7日，济济高铁再次出现在《山东省综合立体交通网规划纲要(2023-2035年)》。
图源：省政府网站
阳光底下无新事，这条铁路自设计之初就被诟病“过于超前”。
要知道，在山东铁路网中，京沪高铁已经穿过济南、泰安、济宁客流量较大的三地，换句话说，这条高铁已经足够满足需求。
而济济高铁穿过的平阴、东平、汶上等县城，距离市中心较远，不管是客流量还是经济活动，都相对较少。此外，济济高铁也与京沪线平行，从一省的角度来看，两条线路功能重合，似乎没有必要专门再建一条有浪费之嫌的铁路。
在建高铁这件事上，不同于山东这种经济大省的富裕，可以自掏腰包全力支持高铁建设，只为拉动地方经济，其他地方只能各出奇招。
比如，河北规划时速350公里的石雄城际铁路重启，就是凭借抱到的“大腿”足够粗。
这条从2018年就开始推动，河北全资筹建的铁路早在2020年就准备动工，如果当年进展顺利，这条建设工期三年半的高铁在今天就可以顺利通车。
但暂停三年后，被列入国家和省有关规划的“十四五”规划建设重点项目的石雄城际铁路的建设主体，直接从河北建交换成京津冀城际铁路投资有限公司（国铁集团控股）。
这意味着，这条铁路从河北自筹自建，变成了中央出资。
石雄城际铁路的新动静，是从今年4月开始的。
当时全国铁路项目前期工作协商会议刚刚召开，强调2023年铁路建设要聚焦服务重大战略，尤其是“持续推进‘十四五’规划102项重大工程实施”后，这条高铁宛如坐上了火箭，开始一路冲刺——
会议隔日，石家庄副市长就传出消息，开始踏勘石雄城际铁路沿线重大工点及主要场站及点位；6月进行了第一次环评公示、工程勘察设计、地质勘察监理等项目招标工作……
按照国铁集团的推进计划，该项目将在2024年开工建设，2027年年中建成通车。
作为千年大计的一部分，石雄城际铁路的飞速推进，就显得毫不出奇了。
对于既不能比肩口袋更为饱满的山东，也不是河北这种重地的陕西而言，能有中央出面兜底，关中城际铁路的重启，则带上了一丝艰苦的意味。
2021年火爆全网的这张截图，宣告从2017年就集中开工的四条关中城际铁路暂时“腹死胎中”。这四条城际铁路，曾经承载着西安1小时交通圈的希望。
而从陕西相关部门的回应来看，“缺钱”应该是主要原因。毕竟，城际铁路属于地方自费项目。
而今年7月，关中城际铁路迎来重启，相关的环评信息在西安地铁官网发出，但是四条城际铁路，直接变成了三条。
缩水也好，抱大腿也罢，在建高铁这件事情上，最让人震惊的还是京山市“先上车，后赖账”，逼得上头不得不给自己兜底的神操作。
上个月中国经营报就报道了一个让人瞠目结舌的案例：
国铁集团在建沿江高铁时，被湖北省荆门市代管的53万人口县级市——京山市盯上。
尽管已经拒绝专门绕道建一个京山南站，但经不住对方的苦苦劝说，在京山市拍着胸口承诺“费用全包”的前提下，国铁集团还是全力赶工。
不料已经干到一半，京山市来了一句“财政承压”，就要抽身，急得国铁连夜告状到湖北省，强调其“应信守出资承诺”。被逼无奈，自家的孩子自己抱走，湖北省只能出手兜底，承诺会在地方政府专项债方面出力。
这是一个非常典型的案例。京山市的“露怯”，其实只是提前曝光。
在后高铁建设时代，中国的铁路干线已经越发完善，我们即将会进入到“支线建设”为主的新时代。《中国地方铁路“十四五”发展战略要点》也一语道破：
铁路发展重点将由路网规模扩张转向管好、用好既有铁路，并在保证大动脉畅通的前提下，完善支脉系统，打通微循环。
这意味着，地方铁路已经成为未来铁路建设的主力。
而随着高铁建设地方出资比例越来越高，地方建站的话语权就会越来越大，比如不顾建设方的意见，在偏远的小县城各种“超前建设”。前述的几个案例，概莫能外。
而一旦开了这个口子，等到了高铁建成后，本就没有人气的高铁站在运营阶段，就会被铁路部门根据实际情况减少排车，最终形成恶性循环——
排车越少，客流越少；客流越少，排车越少……最后甚至不得不关停不用，以防亏损进一步加大。
今年以来，“无效基建”的恶果在这片大地四处开花，大量建成未启用的高铁站被废弃或搁置，就是基于这个大背景出现的：
投资超400万的海口儋州海头站，15年建好后就再也没有投入使用，海南发改委的回复是，“海头站日客流量不足百人，开通运营后铁路部门亏损严重”；
沈阳西站是京哈高铁上的一座二等站，2018年12月短暂投用，到2019年7月就停用了；
胶济客专上的周村东站，以及青荣城际上的芝罘站，目前也未开通；
南京的江浦站和紫金山东站，均已经建成10多年，但至今也未启用。在南京的铁路规划中，已没有这两个车站的身影；
郑开-郑机城际铁路有8个站点：宋城路-运粮河-绿博园-贾鲁河-郑州东-南曹-孟庄-新郑机场；但实际运营的只有4个：宋城路-绿博园-郑州东-新郑机场；其余4个站点已停用；
武汉至孝感城际铁路、广珠城际铁路、长株潭城际铁路，也有部分站点处于停运状态；
2020年4月10日，沪宁城际关停了两座车站，分别是苏州昆山市内的花桥站，以及镇江句容市内的宝华山站；
……
这些高铁站，少则几千万，多则上亿，每一个站点的建成和荒废都无异于砸钱进水坑。
但地方依旧愿意大兴高铁，不惜超前建设。
毕竟，建高铁站可以拉动GDP，地方财政有转移支付兜底，高铁通了还可以拉升周边地价，所以对地方来说，基建投资的风险被大大稀释了。
不仅如此，在今年投资低迷的背景下，交通基础设施建设也被作为拉动经济发展的重要抓手。
增加铁路投资不仅可以提高交通效率，促进物流畅通，还能带动相关产业链的发展，如建筑、材料、机械等。
我梳理了一下近十年的中国铁路投资额，发现自2021年《意见》发布以来，中国高铁投资额有了显著下滑。
到今年的计划完成投资7600亿元，这一数据已经是这三年来的新高。
至于债务，以及相关的浪费怎么办？只有继续“相信后人的智慧”了。
几年前，被一纸文件硬摁下去的高铁建设热，隐隐然有重燃的趋势。
济枣高铁、济济高铁、石雄城际铁路、关中城际铁路……多条高铁沉寂三四年的接连重启，以及蠢蠢欲动的各地，都在昭告着“高铁大跃进刹车键”的松动。
然而，这波新的启动，比的是谁的口袋更为饱满。曾经小跑快赶冲上马的地方，或自筹自建，或紧急寻找靠山，或自行“缩水”，或直接赖账……各出奇招的时刻终于到来。
当地方越来越成为未来高铁建设的主力，更大的隐忧开始浮现——
无效基建，似乎没有止步的趋势。
论高铁重启建设，济枣高铁（济南-枣庄）的“死而复生”最有代表性。
这条时速设计在350公里的线路起自济南，经泰安、济宁，至枣庄市台儿庄区，全长约268千米，其中新建正线 263千米，全线共设 10 座车站，分别是：
济南东、历城、南山、泰安东、宁阳东、曲阜东、邹城、滕州东、枣庄南、台儿庄。
11月15日，《新建济南至枣庄铁路土建工程施工单价承包招标公告》及施工监理招标公告发布，计划开工时间为2023年12月，也就是下个月。
公告一出，预示着这条一度被国家叫停的高铁正式重启。
要知道，这一模一样的文件，早在2021年3月也曾经发布过，同样计划下个月就开始动工。只不过，前面的故事很类似，结局却大不同。
当年，公告发布的短短11天后，这条箭在弦上，蓄势待发的高铁就被紧急叫停。
叫停的原因很简单——
2021年3月15日，国务院办公厅印发了被业内人士号称“高铁刹车键”的《关于进一步做好铁路规划建设工作意见的通知》后，全国各地的高铁热陡然降温，多条线路纷纷被叫停，济枣高铁就是其中一个。
具体到济枣高铁，暂停的原因有两个。
一是，济枣高铁线路与京沪线高度平行，而且途经山东的京沪二线（潍坊-宿迁线）正在推进，这也意味着，随着济枣高铁的推进，未来山东的纵向交通廊道上将会形成“三线平行”的局面。
而21年的《意见》，明确指出“严格控制建设既有高铁的平行线路，既有高铁能力利用率不足80%的，原则上不得新建平行线路。”
二是，设计时速维持在350公里/小时，这与该条线路的客流密度严重不符。
据当地媒体此前披露，济枣高铁最大客流密度暂按近期1355万人、远期1610万人建设。
这个客流密度算什么水平？对照一下《意见》给出的标准就能领悟一二：
· 规划建设贯通省会及特大城市、近期双向客流密度2500万人次/年以上、中长途客流比重在70%以上的高铁主通道线路，可采用时速350公里标准。
· 规划建设串联规模较大的地级以上城市、近期双向客流密度2000万人次/年以上、路网功能较突出的高铁线路，可预留时速350公里条件。
· 规划建设近期双向客流密度1500万人次/年以上的高铁区域连接线，可采用时速250公里标准。
· 规划建设城际铁路线路，原则上采用时速200公里及以下标准。
也就是说，按照济枣高铁近期1355万人的最大客流密度，别说盯着2500万人次以上客流的时速350公里标准了，即使是采用250公里的时速，也是一种“高攀”。
根据规划，济枣高铁定位为承担沿线城际客流为主，兼顾部分长途通过客流的区域性高速铁路，以帮助缓解京沪高铁通道客流压力。按照规划的“承担沿线城际客流”定位，济枣高铁应该采用200公里以下时速。
而时速越高，就意味着高铁的运行成本也会提高——从能量消耗、摩擦磨损，以及设备更换与检修周期等等方面来看，投资规模就必然会更庞大。
换句话说，济枣高铁采用最高标准建设，不管是从投资成本、经济效益，还是出行需要，以及城市发展的现实，这都是一种“超前建设”。
其实，不管是平行线还是时速的争议，两点最终都指向了“客流强度”不足，也就是需求不足。
济枣高铁之外，全国各地都有“卷土重来”的高铁。而重启背后，各地举措各不相同。
在山东，同样被重启的还有济济（济南—济宁）高铁。
这条铁路全长约 147 公里，共设济南西站、长清站、平阴站、东平站、汶上站、济宁北站六座车站，成为济南打造“米字型枢纽”的其中一笔。
济枣高铁示意图 图片来源：闪电新闻
这条铁路最早出现在2019年发布的《山东省综合交通网中长期发展规划(2018-2035年)》中，但2022年后就了无音讯，甚至连《济南市“十四五”综合交通运输发展规划》都不见其身影。
直到11月7日，济济高铁再次出现在《山东省综合立体交通网规划纲要(2023-2035年)》。
图源：省政府网站
阳光底下无新事，这条铁路自设计之初就被诟病“过于超前”。
要知道，在山东铁路网中，京沪高铁已经穿过济南、泰安、济宁客流量较大的三地，换句话说，这条高铁已经足够满足需求。
而济济高铁穿过的平阴、东平、汶上等县城，距离市中心较远，不管是客流量还是经济活动，都相对较少。此外，济济高铁也与京沪线平行，从一省的角度来看，两条线路功能重合，似乎没有必要专门再建一条有浪费之嫌的铁路。
在建高铁这件事上，不同于山东这种经济大省的富裕，可以自掏腰包全力支持高铁建设，只为拉动地方经济，其他地方只能各出奇招。
比如，河北规划时速350公里的石雄城际铁路重启，就是凭借抱到的“大腿”足够粗。
这条从2018年就开始推动，河北全资筹建的铁路早在2020年就准备动工，如果当年进展顺利，这条建设工期三年半的高铁在今天就可以顺利通车。
但暂停三年后，被列入国家和省有关规划的“十四五”规划建设重点项目的石雄城际铁路的建设主体，直接从河北建交换成京津冀城际铁路投资有限公司（国铁集团控股）。
这意味着，这条铁路从河北自筹自建，变成了中央出资。
石雄城际铁路的新动静，是从今年4月开始的。
当时全国铁路项目前期工作协商会议刚刚召开，强调2023年铁路建设要聚焦服务重大战略，尤其是“持续推进‘十四五’规划102项重大工程实施”后，这条高铁宛如坐上了火箭，开始一路冲刺——
会议隔日，石家庄副市长就传出消息，开始踏勘石雄城际铁路沿线重大工点及主要场站及点位；6月进行了第一次环评公示、工程勘察设计、地质勘察监理等项目招标工作……
按照国铁集团的推进计划，该项目将在2024年开工建设，2027年年中建成通车。
作为千年大计的一部分，石雄城际铁路的飞速推进，就显得毫不出奇了。
对于既不能比肩口袋更为饱满的山东，也不是河北这种重地的陕西而言，能有中央出面兜底，关中城际铁路的重启，则带上了一丝艰苦的意味。
2021年火爆全网的这张截图，宣告从2017年就集中开工的四条关中城际铁路暂时“腹死胎中”。这四条城际铁路，曾经承载着西安1小时交通圈的希望。
而从陕西相关部门的回应来看，“缺钱”应该是主要原因。毕竟，城际铁路属于地方自费项目。
而今年7月，关中城际铁路迎来重启，相关的环评信息在西安地铁官网发出，但是四条城际铁路，直接变成了三条。
缩水也好，抱大腿也罢，在建高铁这件事情上，最让人震惊的还是京山市“先上车，后赖账”，逼得上头不得不给自己兜底的神操作。
上个月中国经营报就报道了一个让人瞠目结舌的案例：
国铁集团在建沿江高铁时，被湖北省荆门市代管的53万人口县级市——京山市盯上。
尽管已经拒绝专门绕道建一个京山南站，但经不住对方的苦苦劝说，在京山市拍着胸口承诺“费用全包”的前提下，国铁集团还是全力赶工。
不料已经干到一半，京山市来了一句“财政承压”，就要抽身，急得国铁连夜告状到湖北省，强调其“应信守出资承诺”。被逼无奈，自家的孩子自己抱走，湖北省只能出手兜底，承诺会在地方政府专项债方面出力。
这是一个非常典型的案例。京山市的“露怯”，其实只是提前曝光。
在后高铁建设时代，中国的铁路干线已经越发完善，我们即将会进入到“支线建设”为主的新时代。《中国地方铁路“十四五”发展战略要点》也一语道破：
铁路发展重点将由路网规模扩张转向管好、用好既有铁路，并在保证大动脉畅通的前提下，完善支脉系统，打通微循环。
这意味着，地方铁路已经成为未来铁路建设的主力。
而随着高铁建设地方出资比例越来越高，地方建站的话语权就会越来越大，比如不顾建设方的意见，在偏远的小县城各种“超前建设”。前述的几个案例，概莫能外。
而一旦开了这个口子，等到了高铁建成后，本就没有人气的高铁站在运营阶段，就会被铁路部门根据实际情况减少排车，最终形成恶性循环——
排车越少，客流越少；客流越少，排车越少……最后甚至不得不关停不用，以防亏损进一步加大。
今年以来，“无效基建”的恶果在这片大地四处开花，大量建成未启用的高铁站被废弃或搁置，就是基于这个大背景出现的：
投资超400万的海口儋州海头站，15年建好后就再也没有投入使用，海南发改委的回复是，“海头站日客流量不足百人，开通运营后铁路部门亏损严重”；
沈阳西站是京哈高铁上的一座二等站，2018年12月短暂投用，到2019年7月就停用了；
胶济客专上的周村东站，以及青荣城际上的芝罘站，目前也未开通；
南京的江浦站和紫金山东站，均已经建成10多年，但至今也未启用。在南京的铁路规划中，已没有这两个车站的身影；
郑开-郑机城际铁路有8个站点：宋城路-运粮河-绿博园-贾鲁河-郑州东-南曹-孟庄-新郑机场；但实际运营的只有4个：宋城路-绿博园-郑州东-新郑机场；其余4个站点已停用；
武汉至孝感城际铁路、广珠城际铁路、长株潭城际铁路，也有部分站点处于停运状态；
2020年4月10日，沪宁城际关停了两座车站，分别是苏州昆山市内的花桥站，以及镇江句容市内的宝华山站；
……
这些高铁站，少则几千万，多则上亿，每一个站点的建成和荒废都无异于砸钱进水坑。
但地方依旧愿意大兴高铁，不惜超前建设。
毕竟，建高铁站可以拉动GDP，地方财政有转移支付兜底，高铁通了还可以拉升周边地价，所以对地方来说，基建投资的风险被大大稀释了。
不仅如此，在今年投资低迷的背景下，交通基础设施建设也被作为拉动经济发展的重要抓手。
增加铁路投资不仅可以提高交通效率，促进物流畅通，还能带动相关产业链的发展，如建筑、材料、机械等。
我梳理了一下近十年的中国铁路投资额，发现自2021年《意见》发布以来，中国高铁投资额有了显著下滑。
到今年的计划完成投资7600亿元，这一数据已经是这三年来的新高。
至于债务，以及相关的浪费怎么办？只有继续“相信后人的智慧”了。