如果按高时速标准建设、运行，却没有充足的客流，这就有可能导致高铁运力供大于求，出现高铁空转的状况——一天跑完两趟高铁，即再无市场需求。
撰文丨青柳
日前，中国科学院院士陆大道针对荆州-荆门之间正在修建时速达350公里的高铁，明确表示了反对意见。
据当地媒体近日报道，荆荆高铁连接荆门、荆州，新建正线长77.5公里，全线设荆门西、沙洋西、荆州3座车站，设计时速350公里，计划12月通车。
▲荆荆高铁上行驶的高速综合检测列车（图/视频截图）
陆大道院士估算，这条高铁基建与设备购置总投资将超过200亿元。他同时列出了几条反对理由，比如现在建设荆荆高铁在两个城市之间还要停靠一站，列车启动达到标准速度几分钟就得制动减速，且两座中等城市之间之间没有大量的通勤客流，商业客流也不多等，以此说明此条高铁将没有所需要的客流量，是不经济的。
此外，陆院士还认为，在城市群内部、中心城市周边及部分中等城市之间，正在兴起规划建设短距离（大部分在200公里以内）的“高铁热”。
如，广东的深圳-南沙（广州）-江门高铁；湖北省启动在建高铁数量达到8条，除荆荆高铁外，还有武（汉）宜（昌）高铁、襄荆高铁、西十高铁等；成都、重庆也在规划以自己为中心的连接中等城市的短距离高铁。
在陆大道看来，这些短距离高铁，大概率将与我国已经建成的70%左右的高铁线路一样：客运量严重不足，运营亏损。
短距离高铁热，是否该降温了？
01
短距离高铁热，据陆院士的解读，主要是高铁建设降温后，一种退而求其次的选择。
2021年国务院办公厅公开发布《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》（以下简称“《意见》”），其中就指出了高铁规划与建设出现的一系列问题，如“重高速轻普速、重投入轻产出，导致铁路企业出现经营压力较大、债务负担较重等问题”。
当时这就被媒体解读为“高铁大跃进要降温”。事实上也确实如此。据媒体报道，2021国铁集团投产高铁线路1600公里，已不及过去5年平均水平的一半；而2020年投运的2520公里高铁，与2018—2019年相比，也已收窄了40%左右。
在2021年，陕西省发改委在回应网友咨询时透露：综合考虑全省铁路建设、资金筹措情况，并从防风险角度出发，暂停了城际铁路项目建设。当时就有媒体解读为，当地2017年12月集中开工的4条关中城际铁路进入暂停建设阶段。
但是“降温”并未持续多久，最近规划建设又再次提速。今年1—8月，中国铁路固定资产投资达到4102亿元，同比增速10.5%，为近10年来最高。
陆院士称，由于“各地对中长距离的高铁建设热情被制止了”，短距离高铁则被纷纷选中。
如今不少省份都喊出了“市市通高铁”的口号，短距离高铁开始大范围铺开。由此人们也看到了上面提到的盛况，一系列连接城际之间、距离甚至不到100公里的高铁开始快速铺开。
按照2021年发布的《意见》，高铁建设的门槛其实已经相当高。如果规划建设时速350公里的高铁主通道，需满足三个条件——贯通省会及特大城市、近期双向客流密度2500万人次/年以上、中长途客流比重在70%以上。
北京交通大学教授赵坚曾对媒体表示，关于2500万人次/年的客流密度，除了京沪、京广等线路，其他绝大部分线路都无法达到这个标准。当时他还预测，“如果严格按此要求，未来将几乎不会再新建350公里/小时的高铁”。
但这个预测恐怕并不准确，比如上文提到的荆荆高铁，设计时速就达350公里，并且荆州的常住人口只有510多万，荆门255万，和“特大城市”相距甚远。
不过公开信息显示，荆荆高铁在2017年即立项，2020年9月开始施工，这尚在《通知》发布之前，这当中存在着一个时间差。
但从各地高调官宣的表态看，建设短距离高铁，对于很多地方依然有着非常强大的吸引力。
02
短距离高铁，当然有着直观的好处。
按照现在高铁250公里的平均时速，100公里左右的城市之间半小时左右即可抵达，这种效率无与伦比。
尤其是当前各地还在推动城市群建设，高铁的存在更可以成为一种象征：高铁所带来的通达性，可以作为城市紧密联系最有说服力的证据。
此外，人才流动、资源共享和产业链完善等等主流的城市发展叙事，都可以在便捷的高铁上得到支撑。
尤其是中西部一些交通不便的区域，高铁带来的民间信心提振更是肉眼可见的。在一些地方，高铁落成在民间也成了如同节日一般的庆典，当地民众对高铁的期盼是真实的。
但除了眼球效应，更大的问题却是——划不划算。
这个问题其实早就有人提起。且不说最高设计时速350公里的高铁，即便是时速250公里的高铁，颠覆很多人想象的是，国内很多大城市也不达标。
据媒体梳理，以连接西安和成都两个特大城市的西成高铁为例，其设计时速为250公里，2019年的旅客发送量为1314.5万人次，客流密度相应地更低。
兰新高铁（兰州至乌鲁木齐）设计时速同样是250公里，客流更加稀少。根据《甘肃日报》报道，兰新高铁开通前4年累计发送2017.53万人次旅客，年均约500万人次，客流密度必然更低。
而根据《意见》，时速250公里的高铁，建设标准是客流密度需达到1500万人次/年。这些大城市、特大城市纷纷不达标，自然也意味着一定程度的资源浪费。
这个问题在短距离高铁上还会被放大。
这并不是危言耸听。
今年5月就有媒体报道，全国甚至有20多座高铁站“闲置”，其中有的是建成后从未使用过，还有的是建成后使用了一段时间，然后又关了。而闲置的原因大多也是客流不足、亏损严重。
那么还有一种可能，即高铁降速建设、运行，比如改成时速250公里或200公里以下的线路，这样确实可以节约相当多的成本，也可以保证高铁站本身的运转。
但这又会出现一个问题，即相比于其他出行方式，高铁就没那么划算了。本来短距离运输的替代品就很多，大巴、自驾都是可选项。如果高铁的效率优势体现得不够明显，那么市场需求就会被进一步压缩。
值得注意的是，国内新能源汽车的销量在迅猛增长。数据显示，今年4—8月，新能源汽车销量同比增长38.4%；更有券商预计，2024全年国内新能源汽车销量有望超过1000万辆。
而新能源汽车恰恰就是短距离高铁的竞品——短距离运输才是新能源汽车的擅场，便捷、成本低、续航能力足以支撑。此一时彼一时，在新能源汽车大规模铺开的当下，很多短距离高铁的市场前景，颇值得打一个问号。
03
整体来看，围绕高铁的成本、债务等，社会上已经掀起了好几拨讨论。
据统计，截至2023年12月31日，国铁集团负债总额为6.13万亿元。而且盈利状况也并不平衡，媒体报道，全国仅有京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭和京津等6条高铁实现盈利。
今年5月，铁路12306官网发布公告，武广高铁、沪杭客专、沪昆客专、杭甬客专4条高铁，车票迎来涨价。而这次高铁票价上涨也引发了巨大的社会讨论，高铁的巨大营收压力，终于传导到了每个人身上。
在这个大背景下，这些短距离高铁的必要性几何，运营能力怎样，能否收回成本，是否增加债务等，当然免不了备受审视。
而且从短距离的角度来说，解决方案理论上应该更为多元。
比如陆大道院士就介绍，以地铁、轻轨与地面公交组成的无缝衔接的客运系统，是完全可以逐步建成1.5小时的交通圈，“这才是我们努力的方向”。
地铁转公交，或是坐大巴，听起来当然没有“高铁半小时”那么振奋、亮眼。但从一地民生计，从地方债务、出行成本计，这种更加亲民、草根的交通运输网，是否更适合城际通行，在今天应该得到更高程度的重视。
确实也有些地方在尝试这种替代性方案。就以地铁为例，西安咸阳间有三条跨市地铁线，连接上海和苏州的沪苏地铁、连接长沙和湘潭的长沙地铁3号南延线已经开通运营，四川首条跨市轨道交通成资线也开通在即。
图/图虫创意
不可否认的是，在过去高歌猛进的高铁建设中，很多人已经习得了“高铁崇拜”。这是一种“火车一响，黄金万两”的现代版，不少地方甚至为了高铁“大打出手”，从官方到民间都不遗余力地争抢高铁过境，展现出非同一般的热情。
这种热情有一定道理。在高铁尚未普及的年代，这种高速运输的突然出现，其边际效益确实十分巨大，对盘活经济格局有重要的意义。
但在高铁里程已达4.6万公里的今天，社会对高铁已经习惯、祛魅，高铁的边际效益也不如早年间那么令人炫目。那么各地在推进短距离高铁的建设时，当然也要拿出更加无可置疑的可行性报告了。
如果按高时速标准建设、运行，却没有充足的客流，这就有可能导致高铁运力供大于求，出现高铁空转的状况——一天跑完两趟高铁，即再无市场需求。
撰文丨青柳
日前，中国科学院院士陆大道针对荆州-荆门之间正在修建时速达350公里的高铁，明确表示了反对意见。
据当地媒体近日报道，荆荆高铁连接荆门、荆州，新建正线长77.5公里，全线设荆门西、沙洋西、荆州3座车站，设计时速350公里，计划12月通车。
▲荆荆高铁上行驶的高速综合检测列车（图/视频截图）
陆大道院士估算，这条高铁基建与设备购置总投资将超过200亿元。他同时列出了几条反对理由，比如现在建设荆荆高铁在两个城市之间还要停靠一站，列车启动达到标准速度几分钟就得制动减速，且两座中等城市之间之间没有大量的通勤客流，商业客流也不多等，以此说明此条高铁将没有所需要的客流量，是不经济的。
此外，陆院士还认为，在城市群内部、中心城市周边及部分中等城市之间，正在兴起规划建设短距离（大部分在200公里以内）的“高铁热”。
如，广东的深圳-南沙（广州）-江门高铁；湖北省启动在建高铁数量达到8条，除荆荆高铁外，还有武（汉）宜（昌）高铁、襄荆高铁、西十高铁等；成都、重庆也在规划以自己为中心的连接中等城市的短距离高铁。
在陆大道看来，这些短距离高铁，大概率将与我国已经建成的70%左右的高铁线路一样：客运量严重不足，运营亏损。
短距离高铁热，是否该降温了？
01
短距离高铁热，据陆院士的解读，主要是高铁建设降温后，一种退而求其次的选择。
2021年国务院办公厅公开发布《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》（以下简称“《意见》”），其中就指出了高铁规划与建设出现的一系列问题，如“重高速轻普速、重投入轻产出，导致铁路企业出现经营压力较大、债务负担较重等问题”。
当时这就被媒体解读为“高铁大跃进要降温”。事实上也确实如此。据媒体报道，2021国铁集团投产高铁线路1600公里，已不及过去5年平均水平的一半；而2020年投运的2520公里高铁，与2018—2019年相比，也已收窄了40%左右。
在2021年，陕西省发改委在回应网友咨询时透露：综合考虑全省铁路建设、资金筹措情况，并从防风险角度出发，暂停了城际铁路项目建设。当时就有媒体解读为，当地2017年12月集中开工的4条关中城际铁路进入暂停建设阶段。
但是“降温”并未持续多久，最近规划建设又再次提速。今年1—8月，中国铁路固定资产投资达到4102亿元，同比增速10.5%，为近10年来最高。
陆院士称，由于“各地对中长距离的高铁建设热情被制止了”，短距离高铁则被纷纷选中。
如今不少省份都喊出了“市市通高铁”的口号，短距离高铁开始大范围铺开。由此人们也看到了上面提到的盛况，一系列连接城际之间、距离甚至不到100公里的高铁开始快速铺开。
按照2021年发布的《意见》，高铁建设的门槛其实已经相当高。如果规划建设时速350公里的高铁主通道，需满足三个条件——贯通省会及特大城市、近期双向客流密度2500万人次/年以上、中长途客流比重在70%以上。
北京交通大学教授赵坚曾对媒体表示，关于2500万人次/年的客流密度，除了京沪、京广等线路，其他绝大部分线路都无法达到这个标准。当时他还预测，“如果严格按此要求，未来将几乎不会再新建350公里/小时的高铁”。
但这个预测恐怕并不准确，比如上文提到的荆荆高铁，设计时速就达350公里，并且荆州的常住人口只有510多万，荆门255万，和“特大城市”相距甚远。
不过公开信息显示，荆荆高铁在2017年即立项，2020年9月开始施工，这尚在《通知》发布之前，这当中存在着一个时间差。
但从各地高调官宣的表态看，建设短距离高铁，对于很多地方依然有着非常强大的吸引力。
02
短距离高铁，当然有着直观的好处。
按照现在高铁250公里的平均时速，100公里左右的城市之间半小时左右即可抵达，这种效率无与伦比。
尤其是当前各地还在推动城市群建设，高铁的存在更可以成为一种象征：高铁所带来的通达性，可以作为城市紧密联系最有说服力的证据。
此外，人才流动、资源共享和产业链完善等等主流的城市发展叙事，都可以在便捷的高铁上得到支撑。
尤其是中西部一些交通不便的区域，高铁带来的民间信心提振更是肉眼可见的。在一些地方，高铁落成在民间也成了如同节日一般的庆典，当地民众对高铁的期盼是真实的。
但除了眼球效应，更大的问题却是——划不划算。
这个问题其实早就有人提起。且不说最高设计时速350公里的高铁，即便是时速250公里的高铁，颠覆很多人想象的是，国内很多大城市也不达标。
据媒体梳理，以连接西安和成都两个特大城市的西成高铁为例，其设计时速为250公里，2019年的旅客发送量为1314.5万人次，客流密度相应地更低。
兰新高铁（兰州至乌鲁木齐）设计时速同样是250公里，客流更加稀少。根据《甘肃日报》报道，兰新高铁开通前4年累计发送2017.53万人次旅客，年均约500万人次，客流密度必然更低。
而根据《意见》，时速250公里的高铁，建设标准是客流密度需达到1500万人次/年。这些大城市、特大城市纷纷不达标，自然也意味着一定程度的资源浪费。
这个问题在短距离高铁上还会被放大。
如果按高时速标准建设、运行，却没有充足的客流，这就有可能导致高铁运力供大于求，出现高铁空转的状况——一天跑完两趟高铁，即再无市场需求。
这并不是危言耸听。
今年5月就有媒体报道，全国甚至有20多座高铁站“闲置”，其中有的是建成后从未使用过，还有的是建成后使用了一段时间，然后又关了。而闲置的原因大多也是客流不足、亏损严重。
那么还有一种可能，即高铁降速建设、运行，比如改成时速250公里或200公里以下的线路，这样确实可以节约相当多的成本，也可以保证高铁站本身的运转。
但这又会出现一个问题，即相比于其他出行方式，高铁就没那么划算了。本来短距离运输的替代品就很多，大巴、自驾都是可选项。如果高铁的效率优势体现得不够明显，那么市场需求就会被进一步压缩。
值得注意的是，国内新能源汽车的销量在迅猛增长。数据显示，今年4—8月，新能源汽车销量同比增长38.4%；更有券商预计，2024全年国内新能源汽车销量有望超过1000万辆。
而新能源汽车恰恰就是短距离高铁的竞品——短距离运输才是新能源汽车的擅场，便捷、成本低、续航能力足以支撑。此一时彼一时，在新能源汽车大规模铺开的当下，很多短距离高铁的市场前景，颇值得打一个问号。
03
整体来看，围绕高铁的成本、债务等，社会上已经掀起了好几拨讨论。
据统计，截至2023年12月31日，国铁集团负债总额为6.13万亿元。而且盈利状况也并不平衡，媒体报道，全国仅有京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭和京津等6条高铁实现盈利。
今年5月，铁路12306官网发布公告，武广高铁、沪杭客专、沪昆客专、杭甬客专4条高铁，车票迎来涨价。而这次高铁票价上涨也引发了巨大的社会讨论，高铁的巨大营收压力，终于传导到了每个人身上。
在这个大背景下，这些短距离高铁的必要性几何，运营能力怎样，能否收回成本，是否增加债务等，当然免不了备受审视。
而且从短距离的角度来说，解决方案理论上应该更为多元。
比如陆大道院士就介绍，以地铁、轻轨与地面公交组成的无缝衔接的客运系统，是完全可以逐步建成1.5小时的交通圈，“这才是我们努力的方向”。
地铁转公交，或是坐大巴，听起来当然没有“高铁半小时”那么振奋、亮眼。但从一地民生计，从地方债务、出行成本计，这种更加亲民、草根的交通运输网，是否更适合城际通行，在今天应该得到更高程度的重视。
确实也有些地方在尝试这种替代性方案。就以地铁为例，西安咸阳间有三条跨市地铁线，连接上海和苏州的沪苏地铁、连接长沙和湘潭的长沙地铁3号南延线已经开通运营，四川首条跨市轨道交通成资线也开通在即。
图/图虫创意
不可否认的是，在过去高歌猛进的高铁建设中，很多人已经习得了“高铁崇拜”。这是一种“火车一响，黄金万两”的现代版，不少地方甚至为了高铁“大打出手”，从官方到民间都不遗余力地争抢高铁过境，展现出非同一般的热情。
这种热情有一定道理。在高铁尚未普及的年代，这种高速运输的突然出现，其边际效益确实十分巨大，对盘活经济格局有重要的意义。
但在高铁里程已达4.6万公里的今天，社会对高铁已经习惯、祛魅，高铁的边际效益也不如早年间那么令人炫目。那么各地在推进短距离高铁的建设时，当然也要拿出更加无可置疑的可行性报告了。