中国东方航空MU5735客机空难发生届满一年，死难者家属迄今仍在等待调查当局给予交代。中国民用航空局称，“事故非常复杂、极为罕见，调查还在持续深入进行中”。 2022年3月21日下午，由一架美国波音737-800型客机执飞的东航MU5735客机从云南昆明飞往广东广州途中，坠落广西梧州藤县琅南镇莫埌村附近山谷，机上132人全部罹难。MU5735空难由此成为自1994年以来中国本土最严重空难。 中国与国际民航事故调查规定均有要求在事发后一年公布调查结果，但这并非强制规定。中国民用航空局3月20日晚间称：“技术调查组将在前期工作基础上继续开展原因分析及实验验证等工作。” 美国方面也获邀参与是次调查。相关方面回应BBC中文记者查询时均未直接回应调查进展，但称将继续支持中方的调查工作。 MU5735空难调查是否规定必须在一年内完成？ MU5735空难的调查工作目前由中国民用航空局主导，而中方此前已邀请了制造失事客机的美国波音公司，以及监管波音的美国国家运输安全委员会（NTSB），参与调查。 联合国国际民航组织（ICAO）指出，根据1944年《国际民用航空公约》（Convention on International Civil Aviation）——又称《芝加哥公约》（Chicago Convention）——附件13《航空器事故和事故征候调查》，某国若调查一起航空事故，“如果可行”，应在12个月内公开发表最终调查报告。否则，当事国应每逢该事故周年发表一份中期声明，详细说明调查进度，与当中鉴别出的安全问题。 《芝加哥公约》附件13还要求，若有关事故牵涉最大起飞重量超过5700公斤的飞行器，则领导调查的当事国必须将最终报告抄送国际民航组织。 担当MU5735航班的波音737-800型客机，其最大起飞重量为7.9万公斤。这意味着中国民航局一旦完成最终调查报告，便必须向国际民航组织提交副本。 中国本身是以交通运输部制定的《民用航空器事件技术调查规定》来规范空难调查，其法源包括《安全生产法》、《民用航空法》和《生产安全事故报告和调查处理条例》等。 《规定》中提到，“调查报告经国务院或者民航局、地区管理局批准后，调查工作即告结束”，“组织调查的部门应当按规定向国际民航组织和有关国家送交事故和严重征候最终调查报告”，“事故和严重征候的最终调查报告应当在事发12个月内依法及时向社会公布，依法不予公开的除外。未能在事发12个月内公布最终调查报告的事故或者严重征候，组织事件调查的部门应当在事件周年日向社会公布调查进展情况”。 换言之，无论是《芝加哥公约》附件13还是中国《民用航空器事件技术调查规定》，都并未将“12个月”期限写成绝对规定。 国际民航组织与波音公司在答复BBC中文记者查询时，均请记者联络中国民航局。 NTSB一名发言人也请BBC中文向中国民航局查询MU5735空难的调查进展，但同时称：“NTSB将继续支持中国民航局根据国际民航组织（《芝加哥公约》）附件13所进行的调查。根据该规定，只有领导调查国会发布相关信息。” BBC中文记者同时向中国民航局与中国东航发出了书面查询，但并无回音。 MU5735空难直到目前为止，我们都知道什么？ 2022年3月21日北京时间13:11（格林尼治标准时间；GMT；05:11），中国东航MU5735航班从云南昆明长水机场出发，13:16起飞，原定当天15:05抵达广东广州白云机场。 机上载有123名乘客和九位机组人员，其中包括三名飞行员。据事发后中国国务院委派的应急处置指挥部所称，三人分别为机长、副驾驶和观察员。 执行该航班的是一架美国波音737-800型客机，事发时只服役了六年又10个月。737-800型长期被航空业界视为安全可靠的主流机型。 据中国民航局航空安全办公室公布的初步调查结果，客机在13:27——起飞后11分钟——上升至巡航高度海拔8900米（2.92万英尺），14:17进入广州管制区，14:20:55广州区域管制雷达出现“偏离指令高度”警报，飞机脱离巡航高度，管制员随即呼叫机组，但未收到任何回复。 14:21:40——即起飞后1小时5分钟——雷达最后一次记录到MU5735航班的飞机信息，随后，雷达信号消失。 其后，飞机被发现坠毁于广西梧州市藤县埌南镇莫埌村附近一处山谷，现场有一个相信由飞机撞击而造成，面积约45平方米、深2.7米的积水坑，被调查人员判定为主撞击点。该处先后发现了水平安定面、垂直尾翼、方向舵、左右发动机、左右大翼、机身部件、起落架及驾驶舱内部件等主要残骸。 此外，搜索人员在距离主撞击点约12公里处发现右翼尖小翼后缘。 搜寻工作进行六天之后，去年3月26日，应急处置指挥部宣布机上132人全部罹难。 据国际航空追踪网站FlightRadar24披露数据，MU5735航班在06:20:43 GMT从巡航高度2.91万英尺开始急速下降，06:21:55 GMT跌至7425英尺（2263米），即飞机在1分12秒间以每秒301英尺（92米）速度急降。 飞机曾在10秒间重新爬升1175英尺（358米），但马上再度急降，于06:22:35 GMT在3225英尺（982米）高度最后一次发出信号。 澳大利亚新南威尔士大学工程学院航空专家索尼娅·布朗博士（Dr Sonya Brown）曾对BBC评论说：“这是极端的过分，一般航班我们都不会看到这样的事情。飞机几乎是垂直的。” 坠毁客机上的两个“黑匣子”（黑盒）飞行记录仪——驾驶舱话音记录器（CVR）和飞行数据记录器（FDR）——先后在3月23日和27日寻获，并送往美国NTSB位于华盛顿的实验室。NTSB先后于4月1日和6日宣布正在协助中方下载黑匣子内数据。 空难发生后约一个月，中国民航局于去年4月20日公布了初步调查结果，但只有预期之内的一些基本信息。 2023年3月20日晚间，中国民航局发布《关于“3·21”东航MU5735航空器飞行事故调查进展情况的通报》，证实调查报告尚待完成。 通报写道：“一年来，技术调查组对飞机残骸进行详细检查，确定坠地前飞机关键操纵部件可能的工作状态，对100余件重要残骸进行实验，分析损坏原因；对机组成员的资质能力、航班运行、飞机适航维修、航空公司组织管理等情况开展调查；对空中交通管制服务，机场地面保障，旅客、行李、货邮的安检和装载，危险品载运等情况开展调查；结合相关数据对飞机最后阶段飞行状态进行分析，使用飞行模拟机和真机开展模拟验证。” “截至目前，技术调查组开展了现场勘查、资料检查、人员访谈、实验分析等大量工作，但由于本起事故非常复杂、极为罕见，调查还在持续深入进行中。” 官方新华社同时发布“民航专家解读”文章，强调没能在一年之内完成调查并无不妥。 新华社文章引述南京航空航天大学民航学院副院长邵荃说：“一般来说，大型运输航空事故调查的周期往往都超过一年……统计表明，过去30年全球民航所发生的千余起商业航空事故中，在一年内发布最终报告的仅占25%。” MU5735空难报告尚未发表，有哪些问题仍待解答？ 自事发以来，有关MU5735空难的最大争议，在于这到底是意外还是人为，是机件问题还是有人蓄意为之。 东方航空云南有限公司董事长孙世英去年3月23日曾说：“飞机失事时，航路上天气适航，无危险天气。” 孙世英还说：“这架飞机是2015年6月22日引进，飞机维修一直严格按照维修技术方案实施，技术状况稳定正常。起飞前，飞机符合维修放行标准和适航要求，正常放行。” 孙世英作出此表态前，中国网络平台上有文章称，东航因在新冠病毒病（COVID-19）疫情下，承受着“上百亿”亏损，因而严控维修开销。这篇文章被中国国家互联网信息办公室点名为造谣文章，责令各平台将其下架。然而，直到今天，中国民航局主管的中国民航网上仍有转载这篇文章。 另外也有网络传言称，东航曾自主维修737-800的拨叉（pickle fork），质疑是否与这次空难有关。也有传言称飞机上的无线电应答机（transponder）曾播发代码7500，代表遭劫持。东航集团宣传部部长刘晓东曾否认失事飞机曾检修过拨叉，又称机组未曾挂出任何代码。 英国航空分析师菲利普·巴特沃斯—海耶斯（Philip Butterworth-Hayes）当时对BBC第五广播电台（BBC Radio 5 Live）评论说：“那太让人费解了。飞机当时在2.9万英尺，也就是巡航高度，远高于天气层，通常也远高于鸟击区域。” 另一位航空业分析师亚历克斯·马克拉斯（Alex Macheras）当时对BBC国际台（BBC World Service）说：“我们不能归咎于天气，因为当时天气良好。飞机没发出紧张或求救信号，没有发出7700或7500代码，也就是紧急情况或被劫持。我们实在完全不知道发生了什么事。” MU5735航班的飞行员组成是另一主要讨论焦点。东航云南公司董事长孙世英曾公布，机长、副驾驶与观察员的飞行时数分别是6709小时、31769小时和556小时，并强调“三位飞行员的飞行执照和健康证都在有效期内，健康状况良好、飞行经历完备”，“平时的表现也都是很好的，家庭情况也都比较和睦”。 其后网上再有传言称，调查人员已锁定资历最深但担任副驾驶的飞行员，称是其因遭公司降职而自杀报复。中国民航局航空安全办公室副主任吴世杰公开批评有关言论均为“谣言”，“已涉嫌违法”，当局就此已向公安部门报警处理。 实际上，民航飞机机长给资历较浅的飞行员担任副驾驶并非罕见，例如正在接受培训考核的准机长实习于驾驶舱左侧机长坐席执勤时，训练机长便有可能充当副驾驶指导和监察准机长。 不过，美国媒体于5月份曾引述匿名美国官员称，有人“蓄意”导致MU5735航班坠毁，称“飞机听从了驾驶舱内某人告诉它去做的事”。路透社也引述两位“熟悉有关情况的人士”说，至当时为止，并未发现坠毁飞机有机械故障的证据。 美方参与调查各方从未证实这些说法。 中国公众对MU5735空难调查进展通报有何评论？ MU5735空难发生已有一年，网络上对事故的评论在事发数个月后转趋沉寂，如今随着中国民航局的调查进展公报而再度活跃起来。 新浪微博官方统计显示，截至北京时间3月21日凌晨，相关话题阅读量至少有5300万人次。不少网民跟帖留言祝愿“逝者安息”，但也有网民对没能发表调查报告作出评论。 一位广东网民评论说：“一年了，都还没出结果。” 另一位说：“已经一年，虽然难度很大，但这些话说了等于没说。” 一位湖南微博用户说：“莫急，空难的事故调查是以年为单位的，细致的调查才能得出严谨正确的结果。” 一位北京用户说：“结论需要有证据，证据需要闭环。但这次事故人证物证都严重损毁甚至灭失，那就只能靠不断的调查，模拟，试验了。即使是某个人人为操纵，也需要还原当时的情景吧。把锅往一个没了的人头上随便一扣，那都是不负责任的行为。” 但空难死者家属似乎在一周年的讨论中缺席。一年前事发后不久，有网民称自己是死者亲属，在网上发帖悼念，也有少数中国境内媒体采访了家属并发表报道。他们旋即被网民围攻指控他们“蹭流量”，最终以删帖作结。 对此，北京刑事律师，原中国中央民族大学法学院副教授李扬在网易发文，公开警告网暴家属者有可能涉及公然侮辱与诽谤，视乎其严重程度，有机会遭治安处罚甚至刑事起诉。 中国东航MU5735航班空难时序 2022年3月21日——中国东方航空MU5735航班从云南昆明前往广东广州途中，于广西梧州坠毁 3月23日——飞机第一个“黑匣子”寻获，被送往美国分析 3月26日——应急处置指挥部宣布机上132人全部罹难 3月27日——飞机第二个“黑匣子”寻获，同样被送往美国 3月29日——美国国家运输安全委员（NTSB）透露，中国已向美方调查人员发出入境签证；飞机制造商波音、飞机发动机生产商CFM国际与美国联邦航空管理局（FAA）分别委任技术顾问协助调查 4月20日——中国民航局发表初步调查报告，内容主要为失事客机与事发经过的基本信息 5月17日——《华尔街日报》与美国广播公司（ABC）报道称，MU5735航班可能是被“蓄意”坠毁，美国官方并未承认有关说法 2023年3月20日——中国民航局发表调查进展通报，称因“事故非常复杂、极为罕见”，调查仍在进行
中国东方航空MU5735客机空难发生届满一年，死难者家属迄今仍在等待调查当局给予交代。中国民用航空局称，“事故非常复杂、极为罕见，调查还在持续深入进行中”。
2022年3月21日下午，由一架美国波音737-800型客机执飞的东航MU5735客机从云南昆明飞往广东广州途中，坠落广西梧州藤县琅南镇莫埌村附近山谷，机上132人全部罹难。MU5735空难由此成为自1994年以来中国本土最严重空难。
中国与国际民航事故调查规定均有要求在事发后一年公布调查结果，但这并非强制规定。中国民用航空局3月20日晚间称：“技术调查组将在前期工作基础上继续开展原因分析及实验验证等工作。”
美国方面也获邀参与是次调查。相关方面回应BBC中文记者查询时均未直接回应调查进展，但称将继续支持中方的调查工作。
MU5735空难调查是否规定必须在一年内完成？
MU5735空难的调查工作目前由中国民用航空局主导，而中方此前已邀请了制造失事客机的美国波音公司，以及监管波音的美国国家运输安全委员会（NTSB），参与调查。
联合国国际民航组织（ICAO）指出，根据1944年《国际民用航空公约》（Convention on International Civil Aviation）——又称《芝加哥公约》（Chicago Convention）——附件13《航空器事故和事故征候调查》，某国若调查一起航空事故，“如果可行”，应在12个月内公开发表最终调查报告。否则，当事国应每逢该事故周年发表一份中期声明，详细说明调查进度，与当中鉴别出的安全问题。
《芝加哥公约》附件13还要求，若有关事故牵涉最大起飞重量超过5700公斤的飞行器，则领导调查的当事国必须将最终报告抄送国际民航组织。
担当MU5735航班的波音737-800型客机，其最大起飞重量为7.9万公斤。这意味着中国民航局一旦完成最终调查报告，便必须向国际民航组织提交副本。
中国本身是以交通运输部制定的《民用航空器事件技术调查规定》来规范空难调查，其法源包括《安全生产法》、《民用航空法》和《生产安全事故报告和调查处理条例》等。
《规定》中提到，“调查报告经国务院或者民航局、地区管理局批准后，调查工作即告结束”，“组织调查的部门应当按规定向国际民航组织和有关国家送交事故和严重征候最终调查报告”，“事故和严重征候的最终调查报告应当在事发12个月内依法及时向社会公布，依法不予公开的除外。未能在事发12个月内公布最终调查报告的事故或者严重征候，组织事件调查的部门应当在事件周年日向社会公布调查进展情况”。
换言之，无论是《芝加哥公约》附件13还是中国《民用航空器事件技术调查规定》，都并未将“12个月”期限写成绝对规定。
国际民航组织与波音公司在答复BBC中文记者查询时，均请记者联络中国民航局。
NTSB一名发言人也请BBC中文向中国民航局查询MU5735空难的调查进展，但同时称：“NTSB将继续支持中国民航局根据国际民航组织（《芝加哥公约》）附件13所进行的调查。根据该规定，只有领导调查国会发布相关信息。”
BBC中文记者同时向中国民航局与中国东航发出了书面查询，但并无回音。
MU5735空难直到目前为止，我们都知道什么？
2022年3月21日北京时间13:11（格林尼治标准时间；GMT；05:11），中国东航MU5735航班从云南昆明长水机场出发，13:16起飞，原定当天15:05抵达广东广州白云机场。
机上载有123名乘客和九位机组人员，其中包括三名飞行员。据事发后中国国务院委派的应急处置指挥部所称，三人分别为机长、副驾驶和观察员。
执行该航班的是一架美国波音737-800型客机，事发时只服役了六年又10个月。737-800型长期被航空业界视为安全可靠的主流机型。
据中国民航局航空安全办公室公布的初步调查结果，客机在13:27——起飞后11分钟——上升至巡航高度海拔8900米（2.92万英尺），14:17进入广州管制区，14:20:55广州区域管制雷达出现“偏离指令高度”警报，飞机脱离巡航高度，管制员随即呼叫机组，但未收到任何回复。
14:21:40——即起飞后1小时5分钟——雷达最后一次记录到MU5735航班的飞机信息，随后，雷达信号消失。
其后，飞机被发现坠毁于广西梧州市藤县埌南镇莫埌村附近一处山谷，现场有一个相信由飞机撞击而造成，面积约45平方米、深2.7米的积水坑，被调查人员判定为主撞击点。该处先后发现了水平安定面、垂直尾翼、方向舵、左右发动机、左右大翼、机身部件、起落架及驾驶舱内部件等主要残骸。
此外，搜索人员在距离主撞击点约12公里处发现右翼尖小翼后缘。
搜寻工作进行六天之后，去年3月26日，应急处置指挥部宣布机上132人全部罹难。
据国际航空追踪网站FlightRadar24披露数据，MU5735航班在06:20:43 GMT从巡航高度2.91万英尺开始急速下降，06:21:55 GMT跌至7425英尺（2263米），即飞机在1分12秒间以每秒301英尺（92米）速度急降。
飞机曾在10秒间重新爬升1175英尺（358米），但马上再度急降，于06:22:35 GMT在3225英尺（982米）高度最后一次发出信号。
澳大利亚新南威尔士大学工程学院航空专家索尼娅·布朗博士（Dr Sonya Brown）曾对BBC评论说：“这是极端的过分，一般航班我们都不会看到这样的事情。飞机几乎是垂直的。”
坠毁客机上的两个“黑匣子”（黑盒）飞行记录仪——驾驶舱话音记录器（CVR）和飞行数据记录器（FDR）——先后在3月23日和27日寻获，并送往美国NTSB位于华盛顿的实验室。NTSB先后于4月1日和6日宣布正在协助中方下载黑匣子内数据。
空难发生后约一个月，中国民航局于去年4月20日公布了初步调查结果，但只有预期之内的一些基本信息。
2023年3月20日晚间，中国民航局发布《关于“3·21”东航MU5735航空器飞行事故调查进展情况的通报》，证实调查报告尚待完成。
通报写道：“一年来，技术调查组对飞机残骸进行详细检查，确定坠地前飞机关键操纵部件可能的工作状态，对100余件重要残骸进行实验，分析损坏原因；对机组成员的资质能力、航班运行、飞机适航维修、航空公司组织管理等情况开展调查；对空中交通管制服务，机场地面保障，旅客、行李、货邮的安检和装载，危险品载运等情况开展调查；结合相关数据对飞机最后阶段飞行状态进行分析，使用飞行模拟机和真机开展模拟验证。”
“截至目前，技术调查组开展了现场勘查、资料检查、人员访谈、实验分析等大量工作，但由于本起事故非常复杂、极为罕见，调查还在持续深入进行中。”
官方新华社同时发布“民航专家解读”文章，强调没能在一年之内完成调查并无不妥。
新华社文章引述南京航空航天大学民航学院副院长邵荃说：“一般来说，大型运输航空事故调查的周期往往都超过一年……统计表明，过去30年全球民航所发生的千余起商业航空事故中，在一年内发布最终报告的仅占25%。”
MU5735空难报告尚未发表，有哪些问题仍待解答？
自事发以来，有关MU5735空难的最大争议，在于这到底是意外还是人为，是机件问题还是有人蓄意为之。
东方航空云南有限公司董事长孙世英去年3月23日曾说：“飞机失事时，航路上天气适航，无危险天气。”
孙世英还说：“这架飞机是2015年6月22日引进，飞机维修一直严格按照维修技术方案实施，技术状况稳定正常。起飞前，飞机符合维修放行标准和适航要求，正常放行。”
孙世英作出此表态前，中国网络平台上有文章称，东航因在新冠病毒病（COVID-19）疫情下，承受着“上百亿”亏损，因而严控维修开销。这篇文章被中国国家互联网信息办公室点名为造谣文章，责令各平台将其下架。然而，直到今天，中国民航局主管的中国民航网上仍有转载这篇文章。
另外也有网络传言称，东航曾自主维修737-800的拨叉（pickle fork），质疑是否与这次空难有关。也有传言称飞机上的无线电应答机（transponder）曾播发代码7500，代表遭劫持。东航集团宣传部部长刘晓东曾否认失事飞机曾检修过拨叉，又称机组未曾挂出任何代码。
英国航空分析师菲利普·巴特沃斯—海耶斯（Philip Butterworth-Hayes）当时对BBC第五广播电台（BBC Radio 5 Live）评论说：“那太让人费解了。飞机当时在2.9万英尺，也就是巡航高度，远高于天气层，通常也远高于鸟击区域。”
另一位航空业分析师亚历克斯·马克拉斯（Alex Macheras）当时对BBC国际台（BBC World Service）说：“我们不能归咎于天气，因为当时天气良好。飞机没发出紧张或求救信号，没有发出7700或7500代码，也就是紧急情况或被劫持。我们实在完全不知道发生了什么事。”
MU5735航班的飞行员组成是另一主要讨论焦点。东航云南公司董事长孙世英曾公布，机长、副驾驶与观察员的飞行时数分别是6709小时、31769小时和556小时，并强调“三位飞行员的飞行执照和健康证都在有效期内，健康状况良好、飞行经历完备”，“平时的表现也都是很好的，家庭情况也都比较和睦”。
其后网上再有传言称，调查人员已锁定资历最深但担任副驾驶的飞行员，称是其因遭公司降职而自杀报复。中国民航局航空安全办公室副主任吴世杰公开批评有关言论均为“谣言”，“已涉嫌违法”，当局就此已向公安部门报警处理。
实际上，民航飞机机长给资历较浅的飞行员担任副驾驶并非罕见，例如正在接受培训考核的准机长实习于驾驶舱左侧机长坐席执勤时，训练机长便有可能充当副驾驶指导和监察准机长。
不过，美国媒体于5月份曾引述匿名美国官员称，有人“蓄意”导致MU5735航班坠毁，称“飞机听从了驾驶舱内某人告诉它去做的事”。路透社也引述两位“熟悉有关情况的人士”说，至当时为止，并未发现坠毁飞机有机械故障的证据。
美方参与调查各方从未证实这些说法。
中国公众对MU5735空难调查进展通报有何评论？
MU5735空难发生已有一年，网络上对事故的评论在事发数个月后转趋沉寂，如今随着中国民航局的调查进展公报而再度活跃起来。
新浪微博官方统计显示，截至北京时间3月21日凌晨，相关话题阅读量至少有5300万人次。不少网民跟帖留言祝愿“逝者安息”，但也有网民对没能发表调查报告作出评论。
一位广东网民评论说：“一年了，都还没出结果。”
另一位说：“已经一年，虽然难度很大，但这些话说了等于没说。”
一位湖南微博用户说：“莫急，空难的事故调查是以年为单位的，细致的调查才能得出严谨正确的结果。”
一位北京用户说：“结论需要有证据，证据需要闭环。但这次事故人证物证都严重损毁甚至灭失，那就只能靠不断的调查，模拟，试验了。即使是某个人人为操纵，也需要还原当时的情景吧。把锅往一个没了的人头上随便一扣，那都是不负责任的行为。”
但空难死者家属似乎在一周年的讨论中缺席。一年前事发后不久，有网民称自己是死者亲属，在网上发帖悼念，也有少数中国境内媒体采访了家属并发表报道。他们旋即被网民围攻指控他们“蹭流量”，最终以删帖作结。
对此，北京刑事律师，原中国中央民族大学法学院副教授李扬在网易发文，公开警告网暴家属者有可能涉及公然侮辱与诽谤，视乎其严重程度，有机会遭治安处罚甚至刑事起诉。
中国东航MU5735航班空难时序
2022年3月21日——中国东方航空MU5735航班从云南昆明前往广东广州途中，于广西梧州坠毁
3月23日——飞机第一个“黑匣子”寻获，被送往美国分析
3月26日——应急处置指挥部宣布机上132人全部罹难
3月27日——飞机第二个“黑匣子”寻获，同样被送往美国
3月29日——美国国家运输安全委员（NTSB）透露，中国已向美方调查人员发出入境签证；飞机制造商波音、飞机发动机生产商CFM国际与美国联邦航空管理局（FAA）分别委任技术顾问协助调查
4月20日——中国民航局发表初步调查报告，内容主要为失事客机与事发经过的基本信息
5月17日——《华尔街日报》与美国广播公司（ABC）报道称，MU5735航班可能是被“蓄意”坠毁，美国官方并未承认有关说法
2023年3月20日——中国民航局发表调查进展通报，称因“事故非常复杂、极为罕见”，调查仍在进行