文/王新喜
早在去年6月，欧洲议会通过了《欧盟电池与废电池法》，规定只有具备碳足迹声明和标签以及数字电池护照的电动汽车电池和可充电工业电池才能进入欧盟市场。按照“谁生产谁负责”的模式，自行解决电池回收问题。近日，欧盟对电动汽车电池回收提出了新的规定，要求电池报废后必须运回生产国进行处理。
北京日报日前也报道称，欧盟《新电池法》对进入欧洲的新能源电池提升了标准，包括电池的生产、回收都有了一些新的规定。很多新的标准已覆盖到电池的全生命周期：从设计、制造、应用，直至其回收和处理。
欧洲电池新法案意味着，电池制造商需要负责回收和处理其生产的电池。规定还要求电池制造商在产品设计阶段就应考虑回收利用，确保电池易于拆卸、回收和再利用。
“它对中国、日本、韩国，对欧洲自己企业都是统一的标准，在一个高标准下，它也会树立一个门槛，把一些劣币驱逐出去。谁能够达成这个标准，谁就进入这个市场。” 星恒电源股份有限公司董事长冯笑表示。
乍一看，这是从环保角度提出的合理要求，但背后本质，一方面是欧盟确实是担心电池造车的环境污染问题，另一方面，也是保护欧洲的燃油车产业链，设置电动汽车门槛，这是一种自保策略，但又有合理的环保理由，无疑是欧盟对中国电车的一记重拳。
电池污染，迟早要面对，别让电池回收成为掣肘新能源车的致命短板
而电动汽车电池中含有多种有害物质，如铅、镍、钴等，在今年3月，“20万吨退役电池大量流入黑市”话题登上热搜，这说明业内对这个问题的担忧。
从环保的角度来看，我们平时用的废旧电池，都不敢随便扔垃圾桶，担心污染，更别说庞大的新能源车动力电池，研究显示，一个重20克的智能手机电池，据悉可以污染1平方公里的土地几十年。
而新能源汽车的动力电池之中含有大量的污染物，一旦未经处理，将会对农田、耕地、饮用水带来大面积的污染，进而对土壤环境与人体健康造成严重危害。
据央视财经报道，到2022年底，中国已有51万辆新能源汽车报废，产生24.1万吨废旧动力电池。中国科学院院士欧阳明高曾预测2025年中国电车将超过3000万辆，2030年将接近1亿，2035年突破2亿。
从长期角度看，随着新能源汽车销量激增必然导致报废电池激增，根据此前央视报道，预计到2025年，报废车量将达到1500万至2000万辆，届时退役电池量将超过60GWh。专家预测，到2030年，这个数字将飙升至350万吨。
面对如此庞大的废旧电池数量，回收利用显得尤为重要。
目前，业内认为废旧动力电池主要有两种方案：一是作为低性能要求的储能设备或电动自行车电池继续使用；二是通过拆解回收其中的贵重金属。
尽管全国已有190多家企业建立了10000多个回收网点，但规范化的回收率，还不到25%，涉及到电池拆解、清洗、干燥等多个环节，要符合环保标准，投入很大，车企也没有动力去做这个事情。如果电池回收还没有好的办法，这可能是掣肘中国新能源做大的一大致命短板。
从积极角度来看，是压力也是动力，及早避免一场环境灾难
欧盟这一法规，从影响来看，首先是对于国内不规范渠道的回收是一个比较严厉的打击，毕竟国内电池出海要迎合这个标准，那么这或导致国内不规范渠道的洗牌。
但从积极的角度来看，欧盟不想回收废旧电池，是担心新能源车即冲击其本土汽车产业，又造成本土环境污染，于是想通过立法把这个棘手的问题抛给汽车生产国。这相当于提前给新能源车企或电池厂商施加压力，逼着我们想办法提前布局，制定科学严谨的电池回收模式，引导企业投入建立完善的电池回收体系。
因此，我们始终需要积极面对电池污染问题，因为我们发展新能源本身，最初也是有环保的初衷，人家用环保的理由设置门槛，我们无力反驳。
从积极角度来看，是压力也是动力，因为和传统的汽车报废不同，新能源汽车动力电池的残值非常高，市值可以达到大概8000到15000元以上。对电池的处理回收，这也是一笔利润可观的生意。
把中国新能源锁死在国内市场，电池回收是一招杀手锏
欧洲一直把环保作为一个高调的口号，在燃油车领域，也在推进更高环保标准，也在计划开发新型合成燃料。
面对中国新能源车的崛起，欧洲一直有较大的危机感，毕竟，汽车产业是欧洲好几个国家的支柱产业，支柱产业被人压制了，肯定会想办法突围，无论是过去欧洲撤回禁燃令、选择放弃全电动汽车计划、还是开发新型合成燃料，背后都是这种应对危机的焦虑。
当然其更深层的目的或是希望把新能源汽车锁死在中国国内市场，让中国新能源汽车无法主导欧美乃至海外市场，但对于欧洲来说，又不想与中国撕破脸，毕竟，中国市场是欧洲汽车产业的主要市场之一。如果要降低源汽车对欧洲市场的冲击，欧洲可行的办法是，通过更高的环保壁垒，限制准入门槛与提升竞争壁垒。
对于国内新能源汽车产业来说，无论欧洲是否要出台电池回收要求，也需要考虑这个问题。2030年，动力电池退役量或将增长至350万吨，这意味着有庞大的锂、锰、镍可以回收再利用，但拆解的过程，也面临着电解质等大量污染物需要妥善处理，回收成本和替换成本的钱谁来出？若造成较大面积的土壤、水资源污染，谁来负责？如何在海外苛刻的市场环境标准中实现竞争突围？这些问题需要提前考虑面对。
一个可行的办法是，将电池的报废费用计入电池成本之中，统一制造，管理，回收，报废，由电池制造主体或者汽车厂商全程负责，或是一个较为妥善的方案。
要应对欧盟的法规，首先要在国内就把谁制造谁回收的模式跑通，国内的标准跑通之后，再将这一套方案沿用到国外，就有了现成的经验与模式，也无需担忧欧洲对国产新能源汽车的刁难。
国内也在积极应对，据报道，目前为防止报废的电池流入到小作坊，今年年底一个可以同时面向政府管理、消费者和企业的动力电池回收利用公共服务平台即将上线。
其次，中国电池回收企业还需要走出去，把回收厂开到国外去。因为“电池的很多原料在国外”，宁德时代、亿纬锂能、远景动力等很多电池企业也已经落地国外，回收国内的电池不仅可以大大降低回收成本，还能确保资源回流。
这个问题处理好了，将建立完善的上下游废旧电池循环产业链，无论是对于国内可持续发展，还是对新能源汽车出海，都有正面价值。直指电池污染，设定电池回收高标准，或已是欧洲的一张底牌。但国产新能不能被锁死在国内市场，出海是中国新能源产业的必由之路，解决电池污染与回收困境，才能最终确保电车发展真正无后顾之忧。
文/王新喜
早在去年6月，欧洲议会通过了《欧盟电池与废电池法》，规定只有具备碳足迹声明和标签以及数字电池护照的电动汽车电池和可充电工业电池才能进入欧盟市场。按照“谁生产谁负责”的模式，自行解决电池回收问题。近日，欧盟对电动汽车电池回收提出了新的规定，要求电池报废后必须运回生产国进行处理。
北京日报日前也报道称，欧盟《新电池法》对进入欧洲的新能源电池提升了标准，包括电池的生产、回收都有了一些新的规定。很多新的标准已覆盖到电池的全生命周期：从设计、制造、应用，直至其回收和处理。
欧洲电池新法案意味着，电池制造商需要负责回收和处理其生产的电池。规定还要求电池制造商在产品设计阶段就应考虑回收利用，确保电池易于拆卸、回收和再利用。
“它对中国、日本、韩国，对欧洲自己企业都是统一的标准，在一个高标准下，它也会树立一个门槛，把一些劣币驱逐出去。谁能够达成这个标准，谁就进入这个市场。” 星恒电源股份有限公司董事长冯笑表示。
乍一看，这是从环保角度提出的合理要求，但背后本质，一方面是欧盟确实是担心电池造车的环境污染问题，另一方面，也是保护欧洲的燃油车产业链，设置电动汽车门槛，这是一种自保策略，但又有合理的环保理由，无疑是欧盟对中国电车的一记重拳。
电池污染，迟早要面对，别让电池回收成为掣肘新能源车的致命短板
而电动汽车电池中含有多种有害物质，如铅、镍、钴等，在今年3月，“20万吨退役电池大量流入黑市”话题登上热搜，这说明业内对这个问题的担忧。
从环保的角度来看，我们平时用的废旧电池，都不敢随便扔垃圾桶，担心污染，更别说庞大的新能源车动力电池，研究显示，一个重20克的智能手机电池，据悉可以污染1平方公里的土地几十年。
而新能源汽车的动力电池之中含有大量的污染物，一旦未经处理，将会对农田、耕地、饮用水带来大面积的污染，进而对土壤环境与人体健康造成严重危害。
据央视财经报道，到2022年底，中国已有51万辆新能源汽车报废，产生24.1万吨废旧动力电池。中国科学院院士欧阳明高曾预测2025年中国电车将超过3000万辆，2030年将接近1亿，2035年突破2亿。
从长期角度看，随着新能源汽车销量激增必然导致报废电池激增，根据此前央视报道，预计到2025年，报废车量将达到1500万至2000万辆，届时退役电池量将超过60GWh。专家预测，到2030年，这个数字将飙升至350万吨。
面对如此庞大的废旧电池数量，回收利用显得尤为重要。
目前，业内认为废旧动力电池主要有两种方案：一是作为低性能要求的储能设备或电动自行车电池继续使用；二是通过拆解回收其中的贵重金属。
尽管全国已有190多家企业建立了10000多个回收网点，但规范化的回收率，还不到25%，涉及到电池拆解、清洗、干燥等多个环节，要符合环保标准，投入很大，车企也没有动力去做这个事情。如果电池回收还没有好的办法，这可能是掣肘中国新能源做大的一大致命短板。
从积极角度来看，是压力也是动力，及早避免一场环境灾难
欧盟这一法规，从影响来看，首先是对于国内不规范渠道的回收是一个比较严厉的打击，毕竟国内电池出海要迎合这个标准，那么这或导致国内不规范渠道的洗牌。
但从积极的角度来看，欧盟不想回收废旧电池，是担心新能源车即冲击其本土汽车产业，又造成本土环境污染，于是想通过立法把这个棘手的问题抛给汽车生产国。这相当于提前给新能源车企或电池厂商施加压力，逼着我们想办法提前布局，制定科学严谨的电池回收模式，引导企业投入建立完善的电池回收体系。
因此，我们始终需要积极面对电池污染问题，因为我们发展新能源本身，最初也是有环保的初衷，人家用环保的理由设置门槛，我们无力反驳。
从积极角度来看，是压力也是动力，因为和传统的汽车报废不同，新能源汽车动力电池的残值非常高，市值可以达到大概8000到15000元以上。对电池的处理回收，这也是一笔利润可观的生意。
把中国新能源锁死在国内市场，电池回收是一招杀手锏
欧洲一直把环保作为一个高调的口号，在燃油车领域，也在推进更高环保标准，也在计划开发新型合成燃料。
面对中国新能源车的崛起，欧洲一直有较大的危机感，毕竟，汽车产业是欧洲好几个国家的支柱产业，支柱产业被人压制了，肯定会想办法突围，无论是过去欧洲撤回禁燃令、选择放弃全电动汽车计划、还是开发新型合成燃料，背后都是这种应对危机的焦虑。
当然其更深层的目的或是希望把新能源汽车锁死在中国国内市场，让中国新能源汽车无法主导欧美乃至海外市场，但对于欧洲来说，又不想与中国撕破脸，毕竟，中国市场是欧洲汽车产业的主要市场之一。如果要降低源汽车对欧洲市场的冲击，欧洲可行的办法是，通过更高的环保壁垒，限制准入门槛与提升竞争壁垒。
对于国内新能源汽车产业来说，无论欧洲是否要出台电池回收要求，也需要考虑这个问题。2030年，动力电池退役量或将增长至350万吨，这意味着有庞大的锂、锰、镍可以回收再利用，但拆解的过程，也面临着电解质等大量污染物需要妥善处理，回收成本和替换成本的钱谁来出？若造成较大面积的土壤、水资源污染，谁来负责？如何在海外苛刻的市场环境标准中实现竞争突围？这些问题需要提前考虑面对。
一个可行的办法是，将电池的报废费用计入电池成本之中，统一制造，管理，回收，报废，由电池制造主体或者汽车厂商全程负责，或是一个较为妥善的方案。
要应对欧盟的法规，首先要在国内就把谁制造谁回收的模式跑通，国内的标准跑通之后，再将这一套方案沿用到国外，就有了现成的经验与模式，也无需担忧欧洲对国产新能源汽车的刁难。
国内也在积极应对，据报道，目前为防止报废的电池流入到小作坊，今年年底一个可以同时面向政府管理、消费者和企业的动力电池回收利用公共服务平台即将上线。
其次，中国电池回收企业还需要走出去，把回收厂开到国外去。因为“电池的很多原料在国外”，宁德时代、亿纬锂能、远景动力等很多电池企业也已经落地国外，回收国内的电池不仅可以大大降低回收成本，还能确保资源回流。
这个问题处理好了，将建立完善的上下游废旧电池循环产业链，无论是对于国内可持续发展，还是对新能源汽车出海，都有正面价值。直指电池污染，设定电池回收高标准，或已是欧洲的一张底牌。但国产新能不能被锁死在国内市场，出海是中国新能源产业的必由之路，解决电池污染与回收困境，才能最终确保电车发展真正无后顾之忧。