不是一城，胜似一城。
01又一条“跨市地铁”来了。
日前，官方透露，深圳、东莞正在推进两条跨市地铁对接。
其中，已运营的深圳6号线支线将对接东莞1号线，即将通车的深圳13号线北延段将对接东莞5号线。
这意味着，规划已久、延宕多年的深莞跨市地铁，有望迎来曙光，深圳或将告别没有跨市地铁的历史。
种种信号表明，中国正在进入“跨市地铁”时代。
早在15年前，全国第一条跨市地铁——广佛线就已开通运营，如今已有三线相连。
上海地铁早在2013年就已开向江苏昆山，而沪苏全线则在2023年贯通。
北京与河北“北三县”的跨市地铁正在建设中，一旦深莞突破，一线城市将全部进入“跨市地铁”模式。
不只是一线城市，强省会的跨市地铁，进展并不比一线城市慢。
目前，武汉与鄂州、长株潭、南京与镇江、杭州与绍兴、成都与资阳、郑州与许昌……跨市地铁都已连通。
这背后最大的驱动力，当属都市圈战略的推进。
都市圈以“同城化”为目标，跨市地铁正是同城化的典型象征。
目前，我国已批复17个国家级都市圈，涵盖几乎所有重点城市，在各自规划中中，“1小时通勤圈”成为共同的追求。
跨市地铁的批量涌现，一方面让超大城市软性扩容成为可能。
当合并式扩张被叫停之际，中心城市得以借助都市圈拓展“势力范围”。
另一方面一些本不具备地铁建设资格的三四线城市，有了“曲线”建地铁的可能。
湖北鄂州、四川简阳、湖南株洲等地都得益于此。
从政策走势来看，地铁大扩张时代趋于结束，但都市圈的地铁扩张，仍在进行时。
02深莞惠跨市地铁，为何慢了？
同为万亿GDP城市、千万人口大市，且处于同一都市圈，深圳、东莞每天都有百万人次的通勤往来，但跨市地铁却一直付之阙如。
其实，早在2015年，深莞之间就签订地铁互联互通协议，将首条跨市地铁开通的时间表设在2020年。
然而，10年过去，深莞地铁只闻楼梯响，一直停留于规划，而深圳惠州地铁同样长期悬置。
其一，深圳内部正在拼命建地铁，但地铁向外连通，却面临较大的不确定性。
过去5年来，深圳地铁运营里程从300公里增至近600公里，总里程跃居全国第五。
不仅如此，深圳客流强度、轨道交通线网密度蝉联全国第一，堪称实际上的“地铁第一城”。
不过，对于地铁向外贯通，虽然各级规划层出不穷，且有深圳都市圈加持，但推进力度并没有想象中的那么大。
毕竟，任何跨市地铁都涉及多个利益主体，涉及财力分配、运营机制等问题，取决于各方意愿，各方积极性不一。
其二，东莞太“散装”了，虽然坐拥千万人口，但过于分散，不利于形成网络效应。
作为全国仅有的4个“直筒子市”之一，东莞不设区县，只有镇街，呈现组团式结构，整座城市缺乏中心极核。
城市拥有太多中心，导致事实上没有一个真正的中心。
资源、产业、人口散布于各镇，既无法“集中力量办大事”，也导致单一地铁客流不足。
其三，惠州先是受制于人口规模，后又受到地铁新规收紧之困，想要突围只能“曲线救国”。
根据规定，建设地铁至少满足三个门槛：GDP超过3000亿元，财政超过300亿元，市区人口超过300万人。
惠州此前因市区人口不足而被阻在门外，如今市区门口固然达标，但地铁新规收紧：国家层面暂不受理一般地级市的首轮地铁规划。
务实之计，以都市圈同城化为名，深圳新一轮地铁规划将惠州段纳入其中，合并申报。
不过，新一轮地铁审批仍未全面开闸，惠州的地铁梦，仍需要时间。
03深莞惠地铁一旦连通，大湾区将更像一个市。
在坊间，一直都有“大湾区地铁”之说。
去年全线贯通、连接广州佛山东莞惠州肇庆5城的城际铁路，被赋予“大湾区1号线”之名。
然而，这条线路虽然采取公交化运营模式，但仍属城际铁路范畴，与大客流、多站点、高频次、准时性、低票价的地铁有一定区别。
这一次，深莞要打通的跨市地铁，不是大概念包装下的城市轨道交通，而是名副其实的地铁。
这条地铁之所以重要，不仅在于这是两大“双万城市”的集中突围。
更在于，它将向广州、佛山进一步延伸，形成横贯大湾区的全国最大跨市地铁。
根据此前规划，东莞1号线二期工程将延伸到广州市黄埔区，与横穿广州新中轴线的地铁5号线连通，经由广佛地铁对接佛山。
这张地铁网，将“佛山千灯湖—广州珠江新城—东莞松山湖—深圳科学城”四大核心区连成一体。
这也意味着，在不远的将来，广深佛莞四大万亿城市之间，将有地铁无缝对接，与规划中的沪苏锡常跨市地铁形成呼应。
新的问题来了，大湾区打造如此密集的地铁、城际、高铁网络，会否导致过剩？
作为全球经济、产业、人口最高的区域之一，大湾区跨城通勤、商务、产业往来络绎不绝。
根据最新报告，2024年，湾区城市间日均出行721 万人次。
其中，广佛两市间日均出行量189.6万人次，深莞之间133.5万人次，广莞、广深之间分别为50.7万、23万人次。
这一数字，整体规模高于上海与其周边地区；一旦深莞、穗莞地铁打通，跨城通勤人次有望再上新台阶。
都市圈同城化、城市群一体化时代，超大特大城市的地铁、高铁，还远远不够。
不是一城，胜似一城。
01又一条“跨市地铁”来了。
日前，官方透露，深圳、东莞正在推进两条跨市地铁对接。
其中，已运营的深圳6号线支线将对接东莞1号线，即将通车的深圳13号线北延段将对接东莞5号线。
这意味着，规划已久、延宕多年的深莞跨市地铁，有望迎来曙光，深圳或将告别没有跨市地铁的历史。
种种信号表明，中国正在进入“跨市地铁”时代。
早在15年前，全国第一条跨市地铁——广佛线就已开通运营，如今已有三线相连。
上海地铁早在2013年就已开向江苏昆山，而沪苏全线则在2023年贯通。
北京与河北“北三县”的跨市地铁正在建设中，一旦深莞突破，一线城市将全部进入“跨市地铁”模式。
不只是一线城市，强省会的跨市地铁，进展并不比一线城市慢。
目前，武汉与鄂州、长株潭、南京与镇江、杭州与绍兴、成都与资阳、郑州与许昌……跨市地铁都已连通。
这背后最大的驱动力，当属都市圈战略的推进。
都市圈以“同城化”为目标，跨市地铁正是同城化的典型象征。
目前，我国已批复17个国家级都市圈，涵盖几乎所有重点城市，在各自规划中中，“1小时通勤圈”成为共同的追求。
跨市地铁的批量涌现，一方面让超大城市软性扩容成为可能。
当合并式扩张被叫停之际，中心城市得以借助都市圈拓展“势力范围”。
另一方面一些本不具备地铁建设资格的三四线城市，有了“曲线”建地铁的可能。
湖北鄂州、四川简阳、湖南株洲等地都得益于此。
从政策走势来看，地铁大扩张时代趋于结束，但都市圈的地铁扩张，仍在进行时。
02深莞惠跨市地铁，为何慢了？
同为万亿GDP城市、千万人口大市，且处于同一都市圈，深圳、东莞每天都有百万人次的通勤往来，但跨市地铁却一直付之阙如。
其实，早在2015年，深莞之间就签订地铁互联互通协议，将首条跨市地铁开通的时间表设在2020年。
然而，10年过去，深莞地铁只闻楼梯响，一直停留于规划，而深圳惠州地铁同样长期悬置。
其一，深圳内部正在拼命建地铁，但地铁向外连通，却面临较大的不确定性。
过去5年来，深圳地铁运营里程从300公里增至近600公里，总里程跃居全国第五。
不仅如此，深圳客流强度、轨道交通线网密度蝉联全国第一，堪称实际上的“地铁第一城”。
不过，对于地铁向外贯通，虽然各级规划层出不穷，且有深圳都市圈加持，但推进力度并没有想象中的那么大。
毕竟，任何跨市地铁都涉及多个利益主体，涉及财力分配、运营机制等问题，取决于各方意愿，各方积极性不一。
其二，东莞太“散装”了，虽然坐拥千万人口，但过于分散，不利于形成网络效应。
作为全国仅有的4个“直筒子市”之一，东莞不设区县，只有镇街，呈现组团式结构，整座城市缺乏中心极核。
城市拥有太多中心，导致事实上没有一个真正的中心。
资源、产业、人口散布于各镇，既无法“集中力量办大事”，也导致单一地铁客流不足。
其三，惠州先是受制于人口规模，后又受到地铁新规收紧之困，想要突围只能“曲线救国”。
根据规定，建设地铁至少满足三个门槛：GDP超过3000亿元，财政超过300亿元，市区人口超过300万人。
惠州此前因市区人口不足而被阻在门外，如今市区门口固然达标，但地铁新规收紧：国家层面暂不受理一般地级市的首轮地铁规划。
务实之计，以都市圈同城化为名，深圳新一轮地铁规划将惠州段纳入其中，合并申报。
不过，新一轮地铁审批仍未全面开闸，惠州的地铁梦，仍需要时间。
03深莞惠地铁一旦连通，大湾区将更像一个市。
在坊间，一直都有“大湾区地铁”之说。
去年全线贯通、连接广州佛山东莞惠州肇庆5城的城际铁路，被赋予“大湾区1号线”之名。
然而，这条线路虽然采取公交化运营模式，但仍属城际铁路范畴，与大客流、多站点、高频次、准时性、低票价的地铁有一定区别。
这一次，深莞要打通的跨市地铁，不是大概念包装下的城市轨道交通，而是名副其实的地铁。
这条地铁之所以重要，不仅在于这是两大“双万城市”的集中突围。
更在于，它将向广州、佛山进一步延伸，形成横贯大湾区的全国最大跨市地铁。
根据此前规划，东莞1号线二期工程将延伸到广州市黄埔区，与横穿广州新中轴线的地铁5号线连通，经由广佛地铁对接佛山。
这张地铁网，将“佛山千灯湖—广州珠江新城—东莞松山湖—深圳科学城”四大核心区连成一体。
这也意味着，在不远的将来，广深佛莞四大万亿城市之间，将有地铁无缝对接，与规划中的沪苏锡常跨市地铁形成呼应。
新的问题来了，大湾区打造如此密集的地铁、城际、高铁网络，会否导致过剩？
作为全球经济、产业、人口最高的区域之一，大湾区跨城通勤、商务、产业往来络绎不绝。
根据最新报告，2024年，湾区城市间日均出行721 万人次。
其中，广佛两市间日均出行量189.6万人次，深莞之间133.5万人次，广莞、广深之间分别为50.7万、23万人次。
这一数字，整体规模高于上海与其周边地区；一旦深莞、穗莞地铁打通，跨城通勤人次有望再上新台阶。
都市圈同城化、城市群一体化时代，超大特大城市的地铁、高铁，还远远不够。