拜登上任不久就遭遇了由于基础设施落后导致的刻骨铭心的灾难。今年2月14日一场罕见的冬季风暴席卷美国，处于低纬度温暖地带的美国德克萨斯州经历了罕见的寒冬。由于电力基础设施的缺陷，当几十年一遇的寒潮到来的时候，德州电力系统崩溃，相当一部分能源设施瘫痪，几百万人经历了前所未有的断电断水断气。 老旧的机场，坑坑洼洼的道路，事故频发的铁路网，落伍的移动通信，危机四伏的电力系统……就像拜登前不久在登机梯上接二连三跌倒的画面，美国给人的感觉是：老了。 美国的基础设施曾经是世界的楷模。 上世纪90年代初，“车轮上的美国”那四通八达的高速公路是最让初出国门的中国人震惊不已的。绝大多数留学生出国前都没有见过什么是立体交叉的高速路。 笔者当时就在想，基础设施建设是非常费钱的，高速公路无异于100美钞一张接一张铺出来的，而我们出国前的月工资只相当于10美元，百年来积贫积弱的中国，要想建成美国这样四通八达的高速公路恐怕需要100年。 出乎所有人预料的是，中国仅用了20多年就建成了与美国相当的高速公路网，而今中国高速公路通车总里程达16万公里，稳居世界第一。除此之外，中国还建设了世界最大的高速铁路网，中国高速铁路运营总里程超过世界总量的2/3。中国5G移动通讯无论从规模上还是网速更是在世界上遥遥领先。中国基础建设的成就令全世界瞠目结舌，“基建狂魔”的称号不胫而走。 然而与此同时美国的高速公路却日渐老旧。记得笔者20年前第一次开车沿I-10号州际高速公路去洛杉矶，车一进入大洛杉矶地区，就开始像当年坐绿皮火车一样发出有节奏的噪音。 最初我的第一直觉是车轮胎出问题了，恰巧听到后边有人按喇叭，想必是有人提醒我车出了问题？赶紧找了一个出口开了出去，仔细检查了一遍轮胎，发现没有问题啊。重新上路才注意到是道路干裂破损造成的。 高速公路一般都是钢筋水泥打一层路基，水泥路基存在热胀冷缩，所以铺设水泥路面时每隔一段距离都必须留缝，给夏天酷热时水泥膨胀留够热胀的余地，否则就会造成毁灭性破坏。再在水泥路基上铺一层薄薄的沥青，由于沥青是柔性的，故能增加路面的光滑度，减少摩擦和噪音。 记得上世纪80年代北京建成第一条环城立交二环路时，车开在水泥路面上边会发出“啼啼塌，啼啼塌”有节奏的噪音，那就是水泥路接缝造成的。然而现在的水泥路面可以有接缝没有噪音，因为早期道路水泥人工铺筑，水泥干燥凝固的速度靠近接缝处干的比较快，内部较慢，就会造成接缝处上翘，从而车开上去就像老铁路的铁轨一样发出有节奏的噪音。而新的水泥技术和大型机械铺路设备，使得水泥能均匀快速干燥，不存在接缝上翘的问题。 洛杉矶越来越多的高速路省了一道上铺沥青的工序，不知是技术进步还是为了省钱。水泥路面与沥青路面跟轮胎的相互作用，摩擦系数显然是不一样的。 美国大多数地方还是沥青路面。随着时间的推移，越来越多的美国城市高速路面出现沥青层龟裂破损现象，就是美国人常报怨基础设施维护不足的原因之一。笔者所在的城市一半以上的道路开上去有坐绿皮火车的感觉。沥青路面需要定期保养、重新铺设才能保持平滑。从路面状况也可以看出地方财政的窘迫。 除了道路、机场等基础设施陈旧落后，近年来到美国留学旅游的年轻人，有一个明显的感觉就是美国移动通信信号太不给力，不仅弱，而且稍微偏僻一点就断线没信号了。 美国是典型的资本主义国家，资本无利不起早，没有效益就没有基站。一些偏远的小地方，没有移动通讯信号，只好采用省钱好用的华为设备和技术路线自搭局部网络。当然前年这也让特朗普以国家安全为由，联邦政府出钱强制地方拆除华为设备。 笔者所在的单位在市区，但稍微偏僻一点，周围没有居民和大型商业区，信号弱到发个短信都困难。上班时间智能手机就只能当个二代机使用，要急着发短信还必须走到外边找信号稍微好一点的地方。公司不得已只好自己在建筑物内部安装了信号增强器。然而那些增强器只对公司官方使用的手机品牌起作用，其它品牌就只能自求多福了。 长期以来，美国有钱打仗却缺少解决老化基础设施重建和新建基础设施的财力。民选政府最大特点就是，迎合选民诉求，减税，发钱，涨福利，财政性买票。一次次大选轮回中，少有政客真正在意短期见不到效益的公共投资项目，而任由基础设施一天天破败下去。伺候好选民的眼前利益是政客的必修课。吃饭财政，分光吃净就成为美国乃至许多西方“民主”国家的共性。一. 拜登勇敢推出“大基建”、“大政府”等被西方鄙视的社会主义特色 《华尔街日报》4月5日刊文：《美国羡慕中国的基础设施，但要模仿它并非易事》。文中感叹，就连批评中国态度最坚决的人也惊叹于该国建造桥梁、铁路和其他基础设施的能力。气派的机场、宏伟的体育场和亮丽的天际线吸引着游客前往中国。这个当年的穷国用一代人的时间变成了美国的主要战略和经济对手，而基础设施可能是其现代化进程中最明确可见，也最令人钦佩的一面。 效法中国，已经成为拜登政府振兴美国经济的主要手段。拜登敦促国会通过他的大基建计划，宣称，这用于修缮桥梁和公共交通工具、翻新机场和社区、扩大网络覆盖范围等工程的2.3万亿美元，正是“战胜中国”所需的成本。 特朗普“让美国再次伟大”的战略靠的是“美国第一”，用强权政治，极限施压搜刮全球，实现美国（眼前）利益最大化。特朗普那种以邻为壑、竭泽而渔、鼠目寸光，无所不用其极的霸道做派，除了中国以外，连美国最亲密的盟友，都在不同程度上成为特朗普政府贸易战的靶子。 表面上看，美国狠狠收割了全世界一茬羊毛，经济向好，失业率降低，但是并没有像特朗普承诺的那样，制造业回流美国。特朗普时期，美国的基础设施没有改善，中产阶级没有壮大，内生动力无从谈起。一场疫情更是让美国外强中干的本质暴露无遗。 拜登明白特朗普“美国第一”的短视行为即便能收获一时之利，却无法让美国经济行稳致远，再次伟大。环顾世界，只有中国在过去几十年来的世界性经济危机中表现最亮眼。中国经济具有强大韧性，稳健并充满活力。中国的经验令西方既恨又爱。 每当遇到经济危机，西方的办法就是发钱买票，刺激消费，进而拉动经济；而中国的办法是扩大基建投资拉动经济。最终两者一定程度都能起到重启经济的效果，然而对经济结构的作用却大相径庭。 直接发钱的结果——经济虽复苏，却只是原地循环而已。而基础建设投资撬动经济的结果不仅拉动经济，而且留下巨额优质资产，基础设施和产业进步螺旋式提升，极大提高了国家整体实力和经济结构性效益。每次危机后，中国经济又上一个台阶。 面对中国的成功崛起，特朗普选择用阴招、狠招、致命招，无所不用其极，不择手段试图把中国绊倒。 如果这些手段有效的话，拜登当然愿意继承一切特朗普遏制中国的招数。让美国人没有想到的是，一场疫情下来，特朗普损人不利己的招式对美国的伤害甚至比对中国的伤害更大，杀敌八百自损一千。 拜登反思，最要紧的是自己跑得更快，而不是完全指望把对手绊倒。二. 拜登2.3万亿美元《美国就业计划》 拜登一定程度上看到美国问题所在，效法中国，通过扩大基础建设投资，拉动经济，增加就业。“这个国家不是华尔街建立起来的。你们，伟大的中产阶级，建设了这个国家，而工会造就了中产阶级。是我们重建中产阶级的时候了。我们要让每个人都参与进来。”。 拜登说：“这是美国赢得未来的时刻”，并表示，这一举措将“使我们能够在未来几年赢得与中国的全球竞争”。“这是美国一代人仅有的一次投资，与几十年前我们建造了州际公路系统空间站和太空竞赛都不一样。”“事实上，这是自二战以来美国最大的就业投资。” 继上任伊始1.9万亿美元的纾困援助计划之后，拜登政府又推出一个高达2.3万亿美元的更大经济刺激计划。3月31日在传统工业重镇匹兹堡演讲时，拜登宣布了这项计划的第一部分方案，其总金额超过2万亿美元，主要着眼于基建和经济复苏安排。 拜登政府拟在桥梁、道路、公共交通、港口、机场和电动汽车开发等交通基础设施上投入6,210亿美元。包括用于修缮2万英里的道路，重建10座重要大型桥梁，1万座小型桥梁，以及改善水路和港口设施。 拜登也要搞大基建，大政府，用中国人的方法战胜中国。 中国对外的“一带一路”政策一直被西方质疑是“新殖民主义”。其实正是中国一带一路发展战略的成就令西方不寒而栗。此前路透社曾报道称，拜登与英国首相约翰逊通话后向媒体表示，他提议，应该有一个类似（中国“一带一路”）的倡议，把民主国家集合在一起，协助世界上那些需要帮助的区域。三. 美国大基建辉煌的历史 1929年10月，美国爆发经济大萧条。1933年上任的富兰克林•罗斯福为了挽救濒临绝境的美国经济开始了大刀阔斧的改革，实施以“复兴、救济、改革”为内容，包括扩大政府支出的扩张性措施。政府支出主要用于公共工程和工作救济(即以工代赈)的罗斯福新政运动。 马歇尔计划重建战后经济，四年多时间内耗资约130亿美元，使美国战后经济快速起飞。去年纽约客杂志的哈佛历史学家Niall Ferguson写道，依据马歇尔计划支出的资金约相当于1947年美国GDP的约5.4%. 1956年6月，美国国会通过联邦高速公路法案，拨款300多亿美元建设长达41000英里（65600公里）的联邦（州际）高速公路。这是美国有史以来最大的一个公共建设项目，它开启了美国州际公路的时代。 “2009年经济复苏与再投资法案”是奥巴马政府应对次贷危机的产物。针对2008年金融风暴带来的经济危机所提出的总额7,870亿美元的美国经济刺激方案，占到2008年美国GDP14.7万亿美元的5%。其中包括2,860亿美元的个人和企业减税措施，以及5千多亿美元的政府开支计划组成。其中1200亿美元用于基建计划和科学研究投资，改善公共交通系统，兴建高速公路、高速铁路。众议院在该方案中添加“买美国货”条款，要求获得振兴款的公共工程只能使用美国制钢铁。 2012年6月，奥巴马签署了“推进21世纪发展”的法令。在2013和2014两年间，拨款1000亿美元，改善美国的地面交通系统。 民主党总统似乎更重视基建，美国铁路几次出现转机迹象。上世纪90年代，克林顿推动在2000年开通“阿西乐”特快列车。2009年，奥巴马政府计划将大规模建设基础设施改善纳入“美国复苏与再投资法案”，为修建高铁或改善铁路的州提供共计80亿美元。 遗憾的是十年过去了，美国的高铁梦仍然是个梦。四． 拜登以GDP20%的巨额举债拉动经济，力度够大，能立竿见影吗？ 拜登2021年2.3万亿美元《美国就业计划》占美国2020年GDP约11%，实际上加上1月份通过的1.9万亿美元的《紧急救助计划》，拜登手中将有4.2万亿用于应对这场危机，占美国2020年GDP约20%。看起来真不少了。 2009年，拜登就任副总统期间“美国复苏与再投资法案”，为修建或改善铁路的州提供启动基金或补助。在2011年的国情咨文演说中，奥巴马展望了美国的“高铁梦”——“在未来25年里，我们要让80%的美国人坐上高铁。”时任美国副总拜登和交通部长拉胡德随即宣布，在6年内花费530亿美元建设高铁。拜登的高铁梦已然启动。 在奥巴马政府的财力支持下，直到2015年1月6日，在相对于最初预期开建时间延宕数年之后，加州高铁项目终于在加州中部重要农业城市弗雷斯诺（Fresno）破土动工。 其实加州高铁项目在几十年前就已出现雏形，专门负责规划监管这一项目的政府机构加州高速铁路管理局(CHSRA)也早在1996年就已经成立，但时至今日高铁项目依然步履维艰。 特朗普由于对加州民主党政府不满，两年前曾扬言如果加州高铁再无进展就必须归还联邦政府的拨款，一时成为舆论热点。 笔者常开车去洛杉矶，不到600公里的路程，加上加油上厕所堵车，常常需要开6-8个小时。自己开车还存在安全隐患，本地报社主编一家，就因为夜晚开车赶路从洛杉矶回来时打了一个盹，车毁人亡，一死两伤。但是如果有高铁不到两小时就到了，每想到此就无比羡慕家乡的便捷。 拜登“美国就业计划”中，有800亿美元用于改善美国铁路网，是美国数十年来最大的铁路投资。 由此美铁提出新建30条线路、增加20条线路列车班次的计划。去年11月，美国高铁协会就提出了一项雄心勃勃的计划，建议拜登政府推进五大高铁项目，包括修建加州高铁、得州高铁、佛罗里达州高铁，修建连接温哥华、西雅图、波特兰的线路，以及升级东北走廊线路。 在基建方面，中国实现了从自行车到高铁的跨越式发展，在基础设施建设方面的成就是空前的，估计也是绝后的。世界不可能再有中国这么大规模、几十年内密集的基础建设工程。 中国的成功不仅在于投资到位，还包括长期布局及技术人才的积累、全国一盘棋的配合，良好教育和训练有素的建设大军，以及基础建设全产业链的支持。 显然美国可以直接运用的中国经验非常有限。工业能力今非昔比 上升期的美国曾经是世界工厂，拥有当时世界上最完整的产业链。二战结束时美国经济全球第一，GDP占到了世界的56%，工业产值占到了世界的40%以上，黄金储备更是占到了世界的75%。可谓要钱有钱要物有物，加上训练有素的转业劳动力大军，成就了令世界惊艳不已的一代辉煌。 以现代工业的基础——钢铁和石油为例，那时美国的钢铁产量占到了世界的63.92%，石油产量占到了世界的70%以上。美国是当时名副其实的经济和工业霸主。 而如今的美国工业，产业链破碎，基础工业衰退，早已不具备支撑大规模基建的供应能力。比尔•盖茨2014年公开了一个令人惊讶的数据：中国在此前3年使用的水泥，比美国在整个20世纪使用的还要多。根据总部设在布鲁塞尔的国际钢铁协会的数据，中国钢铁产量超过全球产量的一半，去年的产量是美国的14倍。 拜登的大基建目标是击败中国，绝对不想从中国进口任何大基建所用的工业品，那么美国基建的“本土化”设备材料从哪里来呢？除了中国，世界上没有任何一国能够提供与中国基建规模相匹配的工业产品。因此拜登的大规模基建和高铁梦要想成真，在排除中国的前提下，就必须重建铁路基建产业链，那绝不是2万亿美元能摆平的，更难以在4-8年任期内兑现。美国没有现成的庞大工程师队伍和熟练的基建产业大军 新中国建国以来，一个又一个五年计划，伴随着中国教育的普及，工程师队伍的培养，产业链的形成，基建建设力量不断积累壮大，这种积累不可能靠花钱就一蹴而就。 亚瑟•赫尔曼的《美国的STEM危机正威胁着美国的安全》分析2016年中国有470万应届理工科毕业生，而美国只有56.8万，仅占中国的11%。更令美国忧心的是，即便在这区区56.8万毕业生中，还有一半是外国人，其中很大一部分仍是中国人。中国工程院院长、党组书记周济说，中国每年培养的工程师的数量，相当于美国、欧洲、日本和印度培养出来的工程师的总数。 在基建领域，中美工程师力量对比就不止10倍的差距了。美国哪来大基建所需的“本土化”工程师队伍和熟练工人？十年树木，百年树人，远水解不了近渴，拜登的大基建梦不好做。土地公有制提高建设效率，降低成本，但是美国不具备 美国政府手中有殖民地时代积攒下来的大把政府土地资源，然而，在人口稠密地区的土地绝大部分都是神圣不可侵犯的私有土地。仅征地一项扯皮，就不知道会延宕多久，这是拜登大政府无法控制的。《洛杉矶每日新闻报》2019年10月23日刊文称，奥巴马推动的加州高铁建造初始阶段需要收购1830块土地，但直到开建多年后的2019年，仍有304块土地“悬而未决”。靠高额举债推动基建后果难料 美国除了社保、医保、军费等刚性财政支出，可以用作基础设施投资的预算本来就入不敷出，连基础设施的维护费都捉襟见肘，更不要说大规模基建投资了。美国外交学会的数据显示，美国在基建方面的支出占GDP的2.4%，而中国为8%。中国拥有至少100万座桥梁，其中包括大部分世界最高的桥梁。在世界100座最高摩天大楼中，49座在中国。 拜登2.3万亿计划中的6210亿美元用于交通基础建设投资，按8年计算年均776亿美元，按15年计算年均414亿美元。 数十年来，美国政府在基础设施方面的投入一直不足，欠账太多。据美国土木工程师协会（ASCE）统计，2019年美国在基础设施上的支出仅占国内生产总值的2.5%，远低于二十世纪三十年代4.2%的投入水平。 美国土木工程师协会在其最新的《美国基础设施工作报告》指出，美国现有投入在机场、公路、铁路和其他基础设施运维上的资金只有所需资金的一半左右，缺口近2600亿美元。这也是为什么17种基础设施中有11种评级为D。此外还有许多传统运输和水资源系统得到了最低评级。 4月7日，美国财政部公布了《美国制造税收计划报告》指出，尽管美国公司赚取了全球最大规模的利润，但美国的企业税收入占国内生产总值（GDP）的比例却比经济合作与发展组织（OECD）中几乎所有发达经济体都要低。美国新任财政部部长耶伦更是痛心疾首地撰文称，“美国的税收收入已经处于几代人以来的最低水平，而且随着税收的持续下降，美国将有更少的资金用于投资机场、道路、桥梁、宽带、工作培训以及研发”。 美国基础设施长期投资不足，状况不佳，靠6120亿补足欠账显然绰绰有余，而推动大规模基础建设，特别是建设成本高昂的高铁，似乎还是心有余而力道不足。 中国大部分高铁都靠政府建设和补贴运营，注重的是社会效益。不赚钱的买卖，引入私人资本难度大。长期补贴将进一步加剧基础设施运维成本，对美国的吃饭财政将是难以承受的挑战。 当然拜登可以根据需要再追加投入。 美联储理论上可以无上限印钞，美国摆席世界买单。然而美元作为世界货币是建立在美国国家信用基础上的。滥发钞票，输出通货膨胀，最终损害的是国际货币美元自己。一旦唯一的硬通货美元信用扫地，美国霸权仅靠武力还能维持多久恐怕不难预测。 拜登画了一张美丽的大饼，计划通过增加企业税来筹措建设资金。然而那只是说说而已。特朗普把企业税从35%降到21%之前，美国财政收入也没有充裕过，一直都是赤字财政。拜登提高到28%，能补充多大的财政窟窿，要打个巨大的问号。 美国国会预算办公室（CBO）3月4日发布的《长期预算展望》显示，“联邦政府预算正处于不可持续的长期轨道上”，根据现行法律推算，到2051年，财政支出将从占GDP的21.0%增长到GDP的31.8%，而财政收入将从占GDP的16.3%增长到18.5%，导致赤字飙升至GDP的13.3%。 对于正常年份的赤字规模已经接近万亿美元的美国政府而言，拜登加税计划的效果只能算杯水车薪。如今，美国联邦政府的净利息支出约为3,000亿美元。也就是说，拜登政府每年税收的增加额甚至不能覆盖国债的利息支出。美国政府系统的效率令人堪忧 主要用于连接凤凰城到拉斯维加斯的州际高速公路命名为I-11始于1992年。酝酿至少20年，好不容易10年前联邦政府批准修建。翘首以盼能开车省一小时时间，然而只听楼梯响，迟迟不见人下来。 大约三四年前，笔者从拉斯维加斯到胡佛大坝的路上看到I-11 的标志，觉得I-11终于来了，然而260英里长的高速公路，只在4年前修建了胡佛大坝附近15英里的那段绕镇高速公路，摆了几个I-11的牌子就又停下来了。 大规模道路基础建设是跨州项目，需要联邦政府与地方政府的配合与默契。美国的两党政治，特别是众多共和党控制的州愿不愿配合拜登，很难说。 里根小政府大市场的供给侧改革，支持市场自由竞争、降低税收和公共开支、降低政府对企业经营的控制等，已经极大改变了美国的政治生态。拜登打算推动政府直接干预经济的大政府行政改革，没有相应的法规配套、干部素质、行政训练和能力。 拜登富人税负增加，中下阶层减负的口号，看着美好，但跨国公司是否顾全大局愿意多交税并主动支持制造业回流才是最大难题。没有本土制造业，哪有本土高铁。 美国财政部长珍妮特•耶伦近日公开呼吁各国对跨国公司设定统一的最低企业所得税税率。“我们可以共同使用全球最低税率，以确保对跨国公司征税的环境更加公平，从而促进全球经济繁荣，”就是要断了跨国公司海外避税的后路，通过国际大环境改变逼迫美企回流。 且不说特朗普当年以邻为壑，大规模减税吸引世界企业流入美国的效果尚且有限，如今让全世界配合美国加税，难度很大。 奥巴马时代、特朗普时代都推动过基础建设投资，然而美国基础设施却每况愈下，现有基础设施维护保养投入严重不足，如果美国拿出军费的一半（即使军费减半，美国仍是世界军费最高的国家）投入到民生会是什么结果呢？ 4月9日，美国交通部长布蒂吉格在白宫记者会上回答有关“基建计划”的问题时，酸溜溜地表示，美国基建水平不如其他国家的事实挑战到了美国人的基本观念。他还声称，自己无法满意于中国人能比美国人享受到更好的铁路交通，美国人才应该拥有最好的。 拜登总统相信，民主制度需要提醒世界它也能解决重大问题。民主需要站起来，表明未来仍然属于我们。拜登还称，他的计划将有助于在与中国的竞争中取胜。“这项计划将让我们在世界舞台上更有竞争力，推进美国的国家安全利益，并使我们有能力在未来数年在与中国的全球竞争中取胜。” 美国总统拜登在就任后首场记者会上称，任内不会让中国超越美国。不管拜登“任内”是四年还是八年？束缚中国前进的步伐，让美国跑得更快，说起来容易做起来难。
拜登上任不久就遭遇了由于基础设施落后导致的刻骨铭心的灾难。今年2月14日一场罕见的冬季风暴席卷美国，处于低纬度温暖地带的美国德克萨斯州经历了罕见的寒冬。由于电力基础设施的缺陷，当几十年一遇的寒潮到来的时候，德州电力系统崩溃，相当一部分能源设施瘫痪，几百万人经历了前所未有的断电断水断气。
老旧的机场，坑坑洼洼的道路，事故频发的铁路网，落伍的移动通信，危机四伏的电力系统……就像拜登前不久在登机梯上接二连三跌倒的画面，美国给人的感觉是：老了。
美国的基础设施曾经是世界的楷模。
上世纪90年代初，“车轮上的美国”那四通八达的高速公路是最让初出国门的中国人震惊不已的。绝大多数留学生出国前都没有见过什么是立体交叉的高速路。
笔者当时就在想，基础设施建设是非常费钱的，高速公路无异于100美钞一张接一张铺出来的，而我们出国前的月工资只相当于10美元，百年来积贫积弱的中国，要想建成美国这样四通八达的高速公路恐怕需要100年。
出乎所有人预料的是，中国仅用了20多年就建成了与美国相当的高速公路网，而今中国高速公路通车总里程达16万公里，稳居世界第一。除此之外，中国还建设了世界最大的高速铁路网，中国高速铁路运营总里程超过世界总量的2/3。中国5G移动通讯无论从规模上还是网速更是在世界上遥遥领先。中国基础建设的成就令全世界瞠目结舌，“基建狂魔”的称号不胫而走。
然而与此同时美国的高速公路却日渐老旧。记得笔者20年前第一次开车沿I-10号州际高速公路去洛杉矶，车一进入大洛杉矶地区，就开始像当年坐绿皮火车一样发出有节奏的噪音。
最初我的第一直觉是车轮胎出问题了，恰巧听到后边有人按喇叭，想必是有人提醒我车出了问题？赶紧找了一个出口开了出去，仔细检查了一遍轮胎，发现没有问题啊。重新上路才注意到是道路干裂破损造成的。
高速公路一般都是钢筋水泥打一层路基，水泥路基存在热胀冷缩，所以铺设水泥路面时每隔一段距离都必须留缝，给夏天酷热时水泥膨胀留够热胀的余地，否则就会造成毁灭性破坏。再在水泥路基上铺一层薄薄的沥青，由于沥青是柔性的，故能增加路面的光滑度，减少摩擦和噪音。
记得上世纪80年代北京建成第一条环城立交二环路时，车开在水泥路面上边会发出“啼啼塌，啼啼塌”有节奏的噪音，那就是水泥路接缝造成的。然而现在的水泥路面可以有接缝没有噪音，因为早期道路水泥人工铺筑，水泥干燥凝固的速度靠近接缝处干的比较快，内部较慢，就会造成接缝处上翘，从而车开上去就像老铁路的铁轨一样发出有节奏的噪音。而新的水泥技术和大型机械铺路设备，使得水泥能均匀快速干燥，不存在接缝上翘的问题。
洛杉矶越来越多的高速路省了一道上铺沥青的工序，不知是技术进步还是为了省钱。水泥路面与沥青路面跟轮胎的相互作用，摩擦系数显然是不一样的。
美国大多数地方还是沥青路面。随着时间的推移，越来越多的美国城市高速路面出现沥青层龟裂破损现象，就是美国人常报怨基础设施维护不足的原因之一。笔者所在的城市一半以上的道路开上去有坐绿皮火车的感觉。沥青路面需要定期保养、重新铺设才能保持平滑。从路面状况也可以看出地方财政的窘迫。
除了道路、机场等基础设施陈旧落后，近年来到美国留学旅游的年轻人，有一个明显的感觉就是美国移动通信信号太不给力，不仅弱，而且稍微偏僻一点就断线没信号了。
美国是典型的资本主义国家，资本无利不起早，没有效益就没有基站。一些偏远的小地方，没有移动通讯信号，只好采用省钱好用的华为设备和技术路线自搭局部网络。当然前年这也让特朗普以国家安全为由，联邦政府出钱强制地方拆除华为设备。
笔者所在的单位在市区，但稍微偏僻一点，周围没有居民和大型商业区，信号弱到发个短信都困难。上班时间智能手机就只能当个二代机使用，要急着发短信还必须走到外边找信号稍微好一点的地方。公司不得已只好自己在建筑物内部安装了信号增强器。然而那些增强器只对公司官方使用的手机品牌起作用，其它品牌就只能自求多福了。
长期以来，美国有钱打仗却缺少解决老化基础设施重建和新建基础设施的财力。民选政府最大特点就是，迎合选民诉求，减税，发钱，涨福利，财政性买票。一次次大选轮回中，少有政客真正在意短期见不到效益的公共投资项目，而任由基础设施一天天破败下去。伺候好选民的眼前利益是政客的必修课。吃饭财政，分光吃净就成为美国乃至许多西方“民主”国家的共性。
一. 拜登勇敢推出“大基建”、“大政府”等被西方鄙视的社会主义特色
《华尔街日报》4月5日刊文：《美国羡慕中国的基础设施，但要模仿它并非易事》。文中感叹，就连批评中国态度最坚决的人也惊叹于该国建造桥梁、铁路和其他基础设施的能力。气派的机场、宏伟的体育场和亮丽的天际线吸引着游客前往中国。这个当年的穷国用一代人的时间变成了美国的主要战略和经济对手，而基础设施可能是其现代化进程中最明确可见，也最令人钦佩的一面。
效法中国，已经成为拜登政府振兴美国经济的主要手段。拜登敦促国会通过他的大基建计划，宣称，这用于修缮桥梁和公共交通工具、翻新机场和社区、扩大网络覆盖范围等工程的2.3万亿美元，正是“战胜中国”所需的成本。
特朗普“让美国再次伟大”的战略靠的是“美国第一”，用强权政治，极限施压搜刮全球，实现美国（眼前）利益最大化。特朗普那种以邻为壑、竭泽而渔、鼠目寸光，无所不用其极的霸道做派，除了中国以外，连美国最亲密的盟友，都在不同程度上成为特朗普政府贸易战的靶子。
表面上看，美国狠狠收割了全世界一茬羊毛，经济向好，失业率降低，但是并没有像特朗普承诺的那样，制造业回流美国。特朗普时期，美国的基础设施没有改善，中产阶级没有壮大，内生动力无从谈起。一场疫情更是让美国外强中干的本质暴露无遗。
拜登明白特朗普“美国第一”的短视行为即便能收获一时之利，却无法让美国经济行稳致远，再次伟大。环顾世界，只有中国在过去几十年来的世界性经济危机中表现最亮眼。中国经济具有强大韧性，稳健并充满活力。中国的经验令西方既恨又爱。
每当遇到经济危机，西方的办法就是发钱买票，刺激消费，进而拉动经济；而中国的办法是扩大基建投资拉动经济。最终两者一定程度都能起到重启经济的效果，然而对经济结构的作用却大相径庭。
直接发钱的结果——经济虽复苏，却只是原地循环而已。而基础建设投资撬动经济的结果不仅拉动经济，而且留下巨额优质资产，基础设施和产业进步螺旋式提升，极大提高了国家整体实力和经济结构性效益。每次危机后，中国经济又上一个台阶。
面对中国的成功崛起，特朗普选择用阴招、狠招、致命招，无所不用其极，不择手段试图把中国绊倒。
如果这些手段有效的话，拜登当然愿意继承一切特朗普遏制中国的招数。让美国人没有想到的是，一场疫情下来，特朗普损人不利己的招式对美国的伤害甚至比对中国的伤害更大，杀敌八百自损一千。
拜登反思，最要紧的是自己跑得更快，而不是完全指望把对手绊倒。
二. 拜登2.3万亿美元《美国就业计划》
拜登一定程度上看到美国问题所在，效法中国，通过扩大基础建设投资，拉动经济，增加就业。“这个国家不是华尔街建立起来的。你们，伟大的中产阶级，建设了这个国家，而工会造就了中产阶级。是我们重建中产阶级的时候了。我们要让每个人都参与进来。”。
拜登说：“这是美国赢得未来的时刻”，并表示，这一举措将“使我们能够在未来几年赢得与中国的全球竞争”。“这是美国一代人仅有的一次投资，与几十年前我们建造了州际公路系统空间站和太空竞赛都不一样。”“事实上，这是自二战以来美国最大的就业投资。”
继上任伊始1.9万亿美元的纾困援助计划之后，拜登政府又推出一个高达2.3万亿美元的更大经济刺激计划。3月31日在传统工业重镇匹兹堡演讲时，拜登宣布了这项计划的第一部分方案，其总金额超过2万亿美元，主要着眼于基建和经济复苏安排。
拜登政府拟在桥梁、道路、公共交通、港口、机场和电动汽车开发等交通基础设施上投入6,210亿美元。包括用于修缮2万英里的道路，重建10座重要大型桥梁，1万座小型桥梁，以及改善水路和港口设施。
拜登也要搞大基建，大政府，用中国人的方法战胜中国。
中国对外的“一带一路”政策一直被西方质疑是“新殖民主义”。其实正是中国一带一路发展战略的成就令西方不寒而栗。此前路透社曾报道称，拜登与英国首相约翰逊通话后向媒体表示，他提议，应该有一个类似（中国“一带一路”）的倡议，把民主国家集合在一起，协助世界上那些需要帮助的区域。
三. 美国大基建辉煌的历史
1929年10月，美国爆发经济大萧条。1933年上任的富兰克林•罗斯福为了挽救濒临绝境的美国经济开始了大刀阔斧的改革，实施以“复兴、救济、改革”为内容，包括扩大政府支出的扩张性措施。政府支出主要用于公共工程和工作救济(即以工代赈)的罗斯福新政运动。
马歇尔计划重建战后经济，四年多时间内耗资约130亿美元，使美国战后经济快速起飞。去年纽约客杂志的哈佛历史学家Niall Ferguson写道，依据马歇尔计划支出的资金约相当于1947年美国GDP的约5.4%.
1956年6月，美国国会通过联邦高速公路法案，拨款300多亿美元建设长达41000英里（65600公里）的联邦（州际）高速公路。这是美国有史以来最大的一个公共建设项目，它开启了美国州际公路的时代。
“2009年经济复苏与再投资法案”是奥巴马政府应对次贷危机的产物。针对2008年金融风暴带来的经济危机所提出的总额7,870亿美元的美国经济刺激方案，占到2008年美国GDP14.7万亿美元的5%。其中包括2,860亿美元的个人和企业减税措施，以及5千多亿美元的政府开支计划组成。其中1200亿美元用于基建计划和科学研究投资，改善公共交通系统，兴建高速公路、高速铁路。众议院在该方案中添加“买美国货”条款，要求获得振兴款的公共工程只能使用美国制钢铁。
2012年6月，奥巴马签署了“推进21世纪发展”的法令。在2013和2014两年间，拨款1000亿美元，改善美国的地面交通系统。
民主党总统似乎更重视基建，美国铁路几次出现转机迹象。上世纪90年代，克林顿推动在2000年开通“阿西乐”特快列车。2009年，奥巴马政府计划将大规模建设基础设施改善纳入“美国复苏与再投资法案”，为修建高铁或改善铁路的州提供共计80亿美元。
遗憾的是十年过去了，美国的高铁梦仍然是个梦。
四． 拜登以GDP20%的巨额举债拉动经济，力度够大，能立竿见影吗？
拜登2021年2.3万亿美元《美国就业计划》占美国2020年GDP约11%，实际上加上1月份通过的1.9万亿美元的《紧急救助计划》，拜登手中将有4.2万亿用于应对这场危机，占美国2020年GDP约20%。看起来真不少了。
2009年，拜登就任副总统期间“美国复苏与再投资法案”，为修建或改善铁路的州提供启动基金或补助。在2011年的国情咨文演说中，奥巴马展望了美国的“高铁梦”——“在未来25年里，我们要让80%的美国人坐上高铁。”时任美国副总拜登和交通部长拉胡德随即宣布，在6年内花费530亿美元建设高铁。拜登的高铁梦已然启动。
在奥巴马政府的财力支持下，直到2015年1月6日，在相对于最初预期开建时间延宕数年之后，加州高铁项目终于在加州中部重要农业城市弗雷斯诺（Fresno）破土动工。
其实加州高铁项目在几十年前就已出现雏形，专门负责规划监管这一项目的政府机构加州高速铁路管理局(CHSRA)也早在1996年就已经成立，但时至今日高铁项目依然步履维艰。
特朗普由于对加州民主党政府不满，两年前曾扬言如果加州高铁再无进展就必须归还联邦政府的拨款，一时成为舆论热点。
笔者常开车去洛杉矶，不到600公里的路程，加上加油上厕所堵车，常常需要开6-8个小时。自己开车还存在安全隐患，本地报社主编一家，就因为夜晚开车赶路从洛杉矶回来时打了一个盹，车毁人亡，一死两伤。但是如果有高铁不到两小时就到了，每想到此就无比羡慕家乡的便捷。
拜登“美国就业计划”中，有800亿美元用于改善美国铁路网，是美国数十年来最大的铁路投资。
由此美铁提出新建30条线路、增加20条线路列车班次的计划。去年11月，美国高铁协会就提出了一项雄心勃勃的计划，建议拜登政府推进五大高铁项目，包括修建加州高铁、得州高铁、佛罗里达州高铁，修建连接温哥华、西雅图、波特兰的线路，以及升级东北走廊线路。
在基建方面，中国实现了从自行车到高铁的跨越式发展，在基础设施建设方面的成就是空前的，估计也是绝后的。世界不可能再有中国这么大规模、几十年内密集的基础建设工程。
中国的成功不仅在于投资到位，还包括长期布局及技术人才的积累、全国一盘棋的配合，良好教育和训练有素的建设大军，以及基础建设全产业链的支持。
显然美国可以直接运用的中国经验非常有限。
工业能力今非昔比
上升期的美国曾经是世界工厂，拥有当时世界上最完整的产业链。二战结束时美国经济全球第一，GDP占到了世界的56%，工业产值占到了世界的40%以上，黄金储备更是占到了世界的75%。可谓要钱有钱要物有物，加上训练有素的转业劳动力大军，成就了令世界惊艳不已的一代辉煌。
以现代工业的基础——钢铁和石油为例，那时美国的钢铁产量占到了世界的63.92%，石油产量占到了世界的70%以上。美国是当时名副其实的经济和工业霸主。
而如今的美国工业，产业链破碎，基础工业衰退，早已不具备支撑大规模基建的供应能力。比尔•盖茨2014年公开了一个令人惊讶的数据：中国在此前3年使用的水泥，比美国在整个20世纪使用的还要多。根据总部设在布鲁塞尔的国际钢铁协会的数据，中国钢铁产量超过全球产量的一半，去年的产量是美国的14倍。
拜登的大基建目标是击败中国，绝对不想从中国进口任何大基建所用的工业品，那么美国基建的“本土化”设备材料从哪里来呢？除了中国，世界上没有任何一国能够提供与中国基建规模相匹配的工业产品。因此拜登的大规模基建和高铁梦要想成真，在排除中国的前提下，就必须重建铁路基建产业链，那绝不是2万亿美元能摆平的，更难以在4-8年任期内兑现。
美国没有现成的庞大工程师队伍和熟练的基建产业大军
新中国建国以来，一个又一个五年计划，伴随着中国教育的普及，工程师队伍的培养，产业链的形成，基建建设力量不断积累壮大，这种积累不可能靠花钱就一蹴而就。
亚瑟•赫尔曼的《美国的STEM危机正威胁着美国的安全》分析2016年中国有470万应届理工科毕业生，而美国只有56.8万，仅占中国的11%。更令美国忧心的是，即便在这区区56.8万毕业生中，还有一半是外国人，其中很大一部分仍是中国人。中国工程院院长、党组书记周济说，中国每年培养的工程师的数量，相当于美国、欧洲、日本和印度培养出来的工程师的总数。
在基建领域，中美工程师力量对比就不止10倍的差距了。美国哪来大基建所需的“本土化”工程师队伍和熟练工人？十年树木，百年树人，远水解不了近渴，拜登的大基建梦不好做。
土地公有制提高建设效率，降低成本，但是美国不具备
美国政府手中有殖民地时代积攒下来的大把政府土地资源，然而，在人口稠密地区的土地绝大部分都是神圣不可侵犯的私有土地。仅征地一项扯皮，就不知道会延宕多久，这是拜登大政府无法控制的。《洛杉矶每日新闻报》2019年10月23日刊文称，奥巴马推动的加州高铁建造初始阶段需要收购1830块土地，但直到开建多年后的2019年，仍有304块土地“悬而未决”。
靠高额举债推动基建后果难料
美国除了社保、医保、军费等刚性财政支出，可以用作基础设施投资的预算本来就入不敷出，连基础设施的维护费都捉襟见肘，更不要说大规模基建投资了。美国外交学会的数据显示，美国在基建方面的支出占GDP的2.4%，而中国为8%。中国拥有至少100万座桥梁，其中包括大部分世界最高的桥梁。在世界100座最高摩天大楼中，49座在中国。
拜登2.3万亿计划中的6210亿美元用于交通基础建设投资，按8年计算年均776亿美元，按15年计算年均414亿美元。
数十年来，美国政府在基础设施方面的投入一直不足，欠账太多。据美国土木工程师协会（ASCE）统计，2019年美国在基础设施上的支出仅占国内生产总值的2.5%，远低于二十世纪三十年代4.2%的投入水平。
美国土木工程师协会在其最新的《美国基础设施工作报告》指出，美国现有投入在机场、公路、铁路和其他基础设施运维上的资金只有所需资金的一半左右，缺口近2600亿美元。这也是为什么17种基础设施中有11种评级为D。此外还有许多传统运输和水资源系统得到了最低评级。
4月7日，美国财政部公布了《美国制造税收计划报告》指出，尽管美国公司赚取了全球最大规模的利润，但美国的企业税收入占国内生产总值（GDP）的比例却比经济合作与发展组织（OECD）中几乎所有发达经济体都要低。美国新任财政部部长耶伦更是痛心疾首地撰文称，“美国的税收收入已经处于几代人以来的最低水平，而且随着税收的持续下降，美国将有更少的资金用于投资机场、道路、桥梁、宽带、工作培训以及研发”。
美国基础设施长期投资不足，状况不佳，靠6120亿补足欠账显然绰绰有余，而推动大规模基础建设，特别是建设成本高昂的高铁，似乎还是心有余而力道不足。
中国大部分高铁都靠政府建设和补贴运营，注重的是社会效益。不赚钱的买卖，引入私人资本难度大。长期补贴将进一步加剧基础设施运维成本，对美国的吃饭财政将是难以承受的挑战。
当然拜登可以根据需要再追加投入。
美联储理论上可以无上限印钞，美国摆席世界买单。然而美元作为世界货币是建立在美国国家信用基础上的。滥发钞票，输出通货膨胀，最终损害的是国际货币美元自己。一旦唯一的硬通货美元信用扫地，美国霸权仅靠武力还能维持多久恐怕不难预测。
拜登画了一张美丽的大饼，计划通过增加企业税来筹措建设资金。然而那只是说说而已。特朗普把企业税从35%降到21%之前，美国财政收入也没有充裕过，一直都是赤字财政。拜登提高到28%，能补充多大的财政窟窿，要打个巨大的问号。
美国国会预算办公室（CBO）3月4日发布的《长期预算展望》显示，“联邦政府预算正处于不可持续的长期轨道上”，根据现行法律推算，到2051年，财政支出将从占GDP的21.0%增长到GDP的31.8%，而财政收入将从占GDP的16.3%增长到18.5%，导致赤字飙升至GDP的13.3%。
对于正常年份的赤字规模已经接近万亿美元的美国政府而言，拜登加税计划的效果只能算杯水车薪。如今，美国联邦政府的净利息支出约为3,000亿美元。也就是说，拜登政府每年税收的增加额甚至不能覆盖国债的利息支出。
美国政府系统的效率令人堪忧
主要用于连接凤凰城到拉斯维加斯的州际高速公路命名为I-11始于1992年。酝酿至少20年，好不容易10年前联邦政府批准修建。翘首以盼能开车省一小时时间，然而只听楼梯响，迟迟不见人下来。
大约三四年前，笔者从拉斯维加斯到胡佛大坝的路上看到I-11 的标志，觉得I-11终于来了，然而260英里长的高速公路，只在4年前修建了胡佛大坝附近15英里的那段绕镇高速公路，摆了几个I-11的牌子就又停下来了。
大规模道路基础建设是跨州项目，需要联邦政府与地方政府的配合与默契。美国的两党政治，特别是众多共和党控制的州愿不愿配合拜登，很难说。
里根小政府大市场的供给侧改革，支持市场自由竞争、降低税收和公共开支、降低政府对企业经营的控制等，已经极大改变了美国的政治生态。拜登打算推动政府直接干预经济的大政府行政改革，没有相应的法规配套、干部素质、行政训练和能力。
拜登富人税负增加，中下阶层减负的口号，看着美好，但跨国公司是否顾全大局愿意多交税并主动支持制造业回流才是最大难题。没有本土制造业，哪有本土高铁。
美国财政部长珍妮特•耶伦近日公开呼吁各国对跨国公司设定统一的最低企业所得税税率。“我们可以共同使用全球最低税率，以确保对跨国公司征税的环境更加公平，从而促进全球经济繁荣，”就是要断了跨国公司海外避税的后路，通过国际大环境改变逼迫美企回流。
且不说特朗普当年以邻为壑，大规模减税吸引世界企业流入美国的效果尚且有限，如今让全世界配合美国加税，难度很大。
奥巴马时代、特朗普时代都推动过基础建设投资，然而美国基础设施却每况愈下，现有基础设施维护保养投入严重不足，如果美国拿出军费的一半（即使军费减半，美国仍是世界军费最高的国家）投入到民生会是什么结果呢？
4月9日，美国交通部长布蒂吉格在白宫记者会上回答有关“基建计划”的问题时，酸溜溜地表示，美国基建水平不如其他国家的事实挑战到了美国人的基本观念。他还声称，自己无法满意于中国人能比美国人享受到更好的铁路交通，美国人才应该拥有最好的。
拜登总统相信，民主制度需要提醒世界它也能解决重大问题。民主需要站起来，表明未来仍然属于我们。拜登还称，他的计划将有助于在与中国的竞争中取胜。“这项计划将让我们在世界舞台上更有竞争力，推进美国的国家安全利益，并使我们有能力在未来数年在与中国的全球竞争中取胜。”
美国总统拜登在就任后首场记者会上称，任内不会让中国超越美国。不管拜登“任内”是四年还是八年？束缚中国前进的步伐，让美国跑得更快，说起来容易做起来难。