打着国家安全的旗号，美国决定继续扩大对中国汽车产业的围堵。这次是美国商务部提出禁止“销售或进口”来自“关注国家”的联网汽车（connected vehicles）及特定部件。此前，美国用7500美元补贴诱使本国车企远离中国电池，用100%关税逼迫本国车主远离进口中国汽车。
美国的理由是，联网车辆中的某些硬件和软件，能够捕获有关地理区域或关键基础设施的信息，并为恶意行为者提供了破坏基础设施或车辆本身运行的机会。用美国商务部长雷蒙多(Gina Raimondo)假设的场景来说，外国敌对势力可以立即同时控制成千上万辆联网汽车，在美国的公共道路上制造混乱。
具体而言，进入美国“黑名单”的是由中国、俄罗斯或与之有足够联系（sufficient nexus）的实体，所设计、开发、制造或供应的车辆连接系统（VCS）和自动驾驶系统（ADS）。车辆连接系统，指连接或支持连接车辆与外部世界的系统和组件，包括蓝牙、蜂窝、卫星和Wi-Fi模块，及支持通信功能的各类微控制器（microcontroller）、模块与SoC等。自动驾驶系统，指允许高度自动驾驶的车辆在没有驾驶员的情况下操作的系统，对应SAE标准下的L3、L4与L5级别自动驾驶。
根据拟议的规定，软件禁令将对2027年车型（Model Year）生效，而硬件禁令将对2030年车型生效。该禁令仅留下了很窄的合规机制，供特定方在例外情况下获得豁免。美国商务部允许30 天的时间征求公众意见，并计划在明年1月20日拜登总统在任截止日之前最终确定规则。
这将在关税之后进一步关闭中国汽车进入美国市场的大门，也封堵了目前绕道墨西哥的途径。它是美国打造的“数字铁幕”下的围绕战略产业的“冷战”的重要一环。
几个基本事实
去年，美国商务部就开始在准备这个规则。今年2月，规则设想初步形成，并送到了总统行政办公室（OMB）的信息与监管事务办公室做审查（OIRA Review）。当时美国媒体就放风说，白宫想要调查中国汽车是否构成国家数据安全风险，还提到了摄像头和传感器。
然后，3月1日，商务部的“拟议规则预通知”（ANPRM）发布了。60天内，商务部收到了57份书面反馈，主要来自福特等美国车企，以及Waymo等美国自动驾驶公司，还有大众、现代等外国车企，以及一些汽车零部件公司和行业协会。中国方面并没有直接提交意见。
9月23日，关于“确保联网车辆信息和通信技术及服务供应链安全”的拟议规则（NPRM）发布。从“拟议规则预通知”的21页，扩展到了“拟议规则”的119页。新增篇幅透露了各方对这一规则具体如何落地的细节，也可以窥见未来可能进一步限制的方向。
联网汽车的定义有一定收窄。从“一种通过车载网络和软件系统连接，能够通过无线通信（比如短程通信、蜂窝、卫星等）与其他网络或设备进行互动的车辆”，改为“由机械动力驱动，设计用于公共道路上行驶，整合了车载网络和软件系统，并能够通过无线通信与其他网络或设备连接的车辆”。这样，就纳入了乘用车、摩托车、公交车、小型和中型卡车等绝大多数车辆，但暂时排除了“铁路车辆”或无人驾驶飞行器。但商务部没有把话说死，称不排除未来进一步阻止。
无论位于何地，“外国对手拥有、控制或受其管辖或指挥”的实体，均受到限制。它包括（a）代表外国对手行事，比如作为代理人、雇员，或根据外国对手的命令、请求或指示行事；（b）是外国对手国家的公民或居民，并且不是美国公民或永久居民；（c）任何公司、合伙企业等组织，如果它的主要营业地点或总部在外国对手国家，或者在外国对手国家注册；（d）任何公司或组织，如果由符合前三项的实体，通过持有大多数股权、董事会代表、合同安排等，直接或间接控制该公司的重要决策。任何一种只要符合就算。它基本上封堵了中国企业通过在墨西哥设厂然后销售到美国的途径。
受到限制的供应链，缩小到“最直接促进数据传输的系统”。商务部此前提出了六大系统，包括车辆操作系统（OS）、远程信息系统、高级驾驶辅助系统（ADAS）、自动驾驶系统（ADS）、电信系统和电池管理系统（BMS）。这里，Waymo帮忙说话称，全面禁止会伤害美国公司，建议只针对最有风险的部分。于是就是目前拟议的车辆连接系统和自动驾驶系统，它们涉及到最直接的数据的进出车辆。
这份拟议通知还花了很长的篇幅，解释外国对手会怎么利用这两大系统的安全漏洞。通知还特别警告，即使外国对手实体的唯一的业务是组装或集成，将这两大系统之一装进整车，都将受到规则的限制；基于开源软件的修改与定制，同样受到规则限制。
激光雷达暂时安全，但对它仍然存在分歧。暂时没有限制它的理由是，它缺乏独立从车辆对外传输信息的能力；而限制了自动驾驶系统，往往也就限制了视觉与雷达融合路线的联网汽车。同时，那些低于450兆赫的无线通信设备，比如轮胎压力监测系统，电子钥匙扣不受限制，但售后市场的远程信息处理设备，比如车队跟踪设备则受到了限制。
车载系统暂时也安全，主要原因与雷达类似。目前的多数车载系统，没有独立传输数据的功能，都要通过车辆连接系统来实现这一功能。
每个车型年都需要提交一次合格声明。合格声明得有详细的供应链文件，包括硬件物料清单（HBOM）和软件物料清单（SBOM）等，列出硬件和软件的来源、供应商和具体技术信息。如果有重大变化，还需要在30天内更新。这些都是为了尽量避免外国对手实体利用供应链的复杂性和不透明性动手脚。
围堵中国汽车产业
尽管打着国家安全的旗号，但美国围堵中国汽车在电动化与智能化中取得领先优势的企图也昭然若揭。从用产业政策剔除中国电池供应链，到用关税将中国电动汽车拒之门外，再到如今无视地区的“联网汽车”新规，美国正在围绕战略产业发起新的“冷战”。
周一，美国国家经济委员会（National Economic Council）主任布雷纳德（Lael Brainard）对底特律经济俱乐部称，不愿意看到“第二次中国冲击”。
中国电动汽车正在全球取得市场竞争优势。美国汽车厂商甚至连特斯拉，也未能开发出3万美元以下纯电汽车，这使得中国电动汽车即使在100%关税下仍有一战之力。不仅整车如此，中国激光雷达、车载摄像头与成熟制程芯片的全球市场份额正在扩大。
按美国半导体协会的预测，到2032年，中国在28nm制程芯片上的全球市场占有率将接近40%，10-28nm芯片也将提升至约20%。它们可以用于车辆连接系统的远程信息处理控制单元（TCU）。今年年初，美国商务部工业与安全局 （BIS）就已经开始就中国公司制造的成熟制程芯片在汽车、电信与医疗设备等美国关键行业的使用程度进行全面评估。
中国汽车产业的竞争优势还在从电气化向智能化延伸。Garnter从联网汽车、自动驾驶、电气化、智能座舱等八个维度对全球车企的数字化程度进行排名，2024年，中国的蔚来、小鹏、吉利、比亚迪排名靠前，且普遍进步迅速。反观美国车企，不进则退。
中国汽车品牌数字创新能力强大
来源：Gartner
中国车企正在加速出海，尤其是在墨西哥等美国“友岸”投建产能，旨在绕开美国产业政策与关税壁垒的限制。美国找到的工具之一，就是用这条新规填补“漏洞”，在围堵中国汽车产业全球化进程中，为本土企业争取喘息的时间。
美国希望该国汽车制造回流本土，至少与中国脱钩。目前，通用在美国市场销售的别克昂科威(BuickEnvision)，福特销售的林肯鹦鹉螺(Lincoln Nautilus)，这两款车型都是在中国组装的。路透社援引商务部信息和通信技术办公室负责人的话说，通用汽车和福特意识到，“未来”在中国为美国市场生产的汽车“将需要在中国停产，转移到其他地方”。
新规还将影响到中国车企进入美国市场。在目前美国产业政策与关税政策下，进入美国市场的中国汽车并不多，吉利与比亚迪受影响相对较大。目前在美国销售的生产线位于中国的汽车品牌主要有四款，除了前述美国品牌的两款外，还有吉利旗下的沃尔沃S90以及北极星2。此外，比亚迪则拥有比亚迪北美公司，生产电动公交。
目前，通用汽车没有说明它是否将不得不停止销售昂科威，但表示在安全问题上，政府正在发挥重要作用。福特没有发表评论。沃尔沃汽车表示，正在审查美国商务部的提案。比亚迪没有立即置评。
新规还将影响到美国的自动驾驶企业，尤其是Waymo及其合作方吉利。在Waymo几个月前提交的书面反馈中，该公司提及自己下一代汽车平台是从吉利购买的，签订了车辆购买协议，但强调由后者提供“自动驾驶就绪基础车辆”，而传感器由Waymo自己开发，自动驾驶系统的集成由Waymo负责。
但近几个月来，Waymo已经和韩国现代汽车的高管们至少会面三次以上，甚至市场揣测它将用现代的Ioniq 5替代吉利的极氪，作为第六代自动驾驶汽车的“自动驾驶就绪基础车辆”。
中国电动汽车企业都在向智能驾驶转型，尤其是在特斯拉率先推出端到端大模型解决方案后，从L2到L4路线的尝试正在升温。华为希望能在2030年左右实现无人驾驶，小鹏企业提出明年就可以实现L4。无论是垂直一体，还是赋能车企，高级自动驾驶汽车进入美国的路已经被提前封了起来。
ICTS规则下的“数字铁幕”
尽管新规及其具体执行细节还有游说余地，但新规的出台，本身就是美国供应链尤其是信息通信技术与服务供应链“去中国化”的一部分。这是一道“数字铁幕”，试图将中国与美国隔开。美国还在积极影响它的盟友。
在这次的拟议通知中频繁出现的一个缩写，就是ICTS，即信息和通信技术及服务。它的雏形脱胎于特朗普政府时期，正式生效于拜登政府时期。美国大选的结果很难改变新规。
2019年5月，特朗普正式签署《确保信息通信技术与服务供应链安全》行政令。同年11月，商务部发布相应ICTS拟议规则并公开征求意见。2021年6月，拜登正式签署《保护美国人敏感数据免受外国对手攻击》行政令。同年11月，商务部再次修改ICTS规则并公开征求意见。去年6月，ICTS规则正式发布，并于次月生效。
今年，在发现中国的自动驾驶汽车，已经在美国道路上悄无声息地行驶了180万英里后，《财富》杂志采访了加州机动车辆管理局（DMV）、加州公用事业委员会(CPUC)、国家公路交通安全管理局(NHTSA)、联邦贸易委员会(FTC)、国家安全局(NSA)与国土安全部（DHS），以及其他级别的政府部门和隐私保护组织，发现没有一个组织明确为此负责。目前，只有ICTS规则给了商务部完整干预的权利。
这次“联网汽车”新规，就是美国商务部对ICTS规则的重要实践。未来，“数字铁幕”或继续加大笼罩的范围。ICTS规则涵盖的范围非常广泛，从网络和电信基础服务、云服务，到信息通信技术硬件产品和互联网应用程序，再到自动驾驶与目前火热的人工智能，以及更前沿的量子计算等。此前，美国已经禁止中国电信公司进入美国市场。今年，美国还开始对本土港口的中国制造的起重机发起了调查，因为它具备物联网功能。
美国正在拉拢它的盟友，与它站在“数字铁幕”的同一端。周一，美国国家经济委员会主任布雷纳德在谈及美国-墨西哥-加拿大贸易协定时说，已经开始和墨西哥谈判，期待2026年的中期审查可以进一步堵上漏洞。周二，加拿大财政部长弗里兰(Chrystia Freeland)表示，加拿大“绝对”（absolutely）在考虑类似禁令。
今年4月，雷蒙多在比利时参加欧盟和美国的高层峰会，就警告它的同行说，成熟制程芯片是中国要征服的下一个领域。英飞凌、恩智浦和意法半导体，目前仍然位列汽车芯片市场五大供应商之三。近期，欧盟委员会(European Commission)一直在询问，来自中国的竞争对手是否损害了它们的利益。
美国的禁令，可能会对欧盟在今年底对中国电动车加征关税的再次投票产生影响。此前，在7月的投票中，有10个国家明确支持关税，2个国家被视为支持关税，4个国家明确反对，11个国家投了弃权票。近期，德国正在争取更多反对票，而中国商务部与欧盟贸易专员的会议未能达成新的协议。
美国政府选在这个时间点发布新规，并非巧合，它甚至可能希望因此激怒中国采取同样的报复措施，这样会最终逼迫跨国公司撤离中国，加快脱钩的进程。
打着国家安全的旗号，美国决定继续扩大对中国汽车产业的围堵。这次是美国商务部提出禁止“销售或进口”来自“关注国家”的联网汽车（connected vehicles）及特定部件。此前，美国用7500美元补贴诱使本国车企远离中国电池，用100%关税逼迫本国车主远离进口中国汽车。
美国的理由是，联网车辆中的某些硬件和软件，能够捕获有关地理区域或关键基础设施的信息，并为恶意行为者提供了破坏基础设施或车辆本身运行的机会。用美国商务部长雷蒙多(Gina Raimondo)假设的场景来说，外国敌对势力可以立即同时控制成千上万辆联网汽车，在美国的公共道路上制造混乱。
具体而言，进入美国“黑名单”的是由中国、俄罗斯或与之有足够联系（sufficient nexus）的实体，所设计、开发、制造或供应的车辆连接系统（VCS）和自动驾驶系统（ADS）。车辆连接系统，指连接或支持连接车辆与外部世界的系统和组件，包括蓝牙、蜂窝、卫星和Wi-Fi模块，及支持通信功能的各类微控制器（microcontroller）、模块与SoC等。自动驾驶系统，指允许高度自动驾驶的车辆在没有驾驶员的情况下操作的系统，对应SAE标准下的L3、L4与L5级别自动驾驶。
根据拟议的规定，软件禁令将对2027年车型（Model Year）生效，而硬件禁令将对2030年车型生效。该禁令仅留下了很窄的合规机制，供特定方在例外情况下获得豁免。美国商务部允许30 天的时间征求公众意见，并计划在明年1月20日拜登总统在任截止日之前最终确定规则。
这将在关税之后进一步关闭中国汽车进入美国市场的大门，也封堵了目前绕道墨西哥的途径。它是美国打造的“数字铁幕”下的围绕战略产业的“冷战”的重要一环。
几个基本事实
去年，美国商务部就开始在准备这个规则。今年2月，规则设想初步形成，并送到了总统行政办公室（OMB）的信息与监管事务办公室做审查（OIRA Review）。当时美国媒体就放风说，白宫想要调查中国汽车是否构成国家数据安全风险，还提到了摄像头和传感器。
然后，3月1日，商务部的“拟议规则预通知”（ANPRM）发布了。60天内，商务部收到了57份书面反馈，主要来自福特等美国车企，以及Waymo等美国自动驾驶公司，还有大众、现代等外国车企，以及一些汽车零部件公司和行业协会。中国方面并没有直接提交意见。
9月23日，关于“确保联网车辆信息和通信技术及服务供应链安全”的拟议规则（NPRM）发布。从“拟议规则预通知”的21页，扩展到了“拟议规则”的119页。新增篇幅透露了各方对这一规则具体如何落地的细节，也可以窥见未来可能进一步限制的方向。
联网汽车的定义有一定收窄。从“一种通过车载网络和软件系统连接，能够通过无线通信（比如短程通信、蜂窝、卫星等）与其他网络或设备进行互动的车辆”，改为“由机械动力驱动，设计用于公共道路上行驶，整合了车载网络和软件系统，并能够通过无线通信与其他网络或设备连接的车辆”。这样，就纳入了乘用车、摩托车、公交车、小型和中型卡车等绝大多数车辆，但暂时排除了“铁路车辆”或无人驾驶飞行器。但商务部没有把话说死，称不排除未来进一步阻止。
无论位于何地，“外国对手拥有、控制或受其管辖或指挥”的实体，均受到限制。它包括（a）代表外国对手行事，比如作为代理人、雇员，或根据外国对手的命令、请求或指示行事；（b）是外国对手国家的公民或居民，并且不是美国公民或永久居民；（c）任何公司、合伙企业等组织，如果它的主要营业地点或总部在外国对手国家，或者在外国对手国家注册；（d）任何公司或组织，如果由符合前三项的实体，通过持有大多数股权、董事会代表、合同安排等，直接或间接控制该公司的重要决策。任何一种只要符合就算。它基本上封堵了中国企业通过在墨西哥设厂然后销售到美国的途径。
受到限制的供应链，缩小到“最直接促进数据传输的系统”。商务部此前提出了六大系统，包括车辆操作系统（OS）、远程信息系统、高级驾驶辅助系统（ADAS）、自动驾驶系统（ADS）、电信系统和电池管理系统（BMS）。这里，Waymo帮忙说话称，全面禁止会伤害美国公司，建议只针对最有风险的部分。于是就是目前拟议的车辆连接系统和自动驾驶系统，它们涉及到最直接的数据的进出车辆。
这份拟议通知还花了很长的篇幅，解释外国对手会怎么利用这两大系统的安全漏洞。通知还特别警告，即使外国对手实体的唯一的业务是组装或集成，将这两大系统之一装进整车，都将受到规则的限制；基于开源软件的修改与定制，同样受到规则限制。
激光雷达暂时安全，但对它仍然存在分歧。暂时没有限制它的理由是，它缺乏独立从车辆对外传输信息的能力；而限制了自动驾驶系统，往往也就限制了视觉与雷达融合路线的联网汽车。同时，那些低于450兆赫的无线通信设备，比如轮胎压力监测系统，电子钥匙扣不受限制，但售后市场的远程信息处理设备，比如车队跟踪设备则受到了限制。
车载系统暂时也安全，主要原因与雷达类似。目前的多数车载系统，没有独立传输数据的功能，都要通过车辆连接系统来实现这一功能。
每个车型年都需要提交一次合格声明。合格声明得有详细的供应链文件，包括硬件物料清单（HBOM）和软件物料清单（SBOM）等，列出硬件和软件的来源、供应商和具体技术信息。如果有重大变化，还需要在30天内更新。这些都是为了尽量避免外国对手实体利用供应链的复杂性和不透明性动手脚。
围堵中国汽车产业
尽管打着国家安全的旗号，但美国围堵中国汽车在电动化与智能化中取得领先优势的企图也昭然若揭。从用产业政策剔除中国电池供应链，到用关税将中国电动汽车拒之门外，再到如今无视地区的“联网汽车”新规，美国正在围绕战略产业发起新的“冷战”。
周一，美国国家经济委员会（National Economic Council）主任布雷纳德（Lael Brainard）对底特律经济俱乐部称，不愿意看到“第二次中国冲击”。
中国电动汽车正在全球取得市场竞争优势。美国汽车厂商甚至连特斯拉，也未能开发出3万美元以下纯电汽车，这使得中国电动汽车即使在100%关税下仍有一战之力。不仅整车如此，中国激光雷达、车载摄像头与成熟制程芯片的全球市场份额正在扩大。
按美国半导体协会的预测，到2032年，中国在28nm制程芯片上的全球市场占有率将接近40%，10-28nm芯片也将提升至约20%。它们可以用于车辆连接系统的远程信息处理控制单元（TCU）。今年年初，美国商务部工业与安全局 （BIS）就已经开始就中国公司制造的成熟制程芯片在汽车、电信与医疗设备等美国关键行业的使用程度进行全面评估。
中国汽车产业的竞争优势还在从电气化向智能化延伸。Garnter从联网汽车、自动驾驶、电气化、智能座舱等八个维度对全球车企的数字化程度进行排名，2024年，中国的蔚来、小鹏、吉利、比亚迪排名靠前，且普遍进步迅速。反观美国车企，不进则退。
中国汽车品牌数字创新能力强大
来源：Gartner
中国车企正在加速出海，尤其是在墨西哥等美国“友岸”投建产能，旨在绕开美国产业政策与关税壁垒的限制。美国找到的工具之一，就是用这条新规填补“漏洞”，在围堵中国汽车产业全球化进程中，为本土企业争取喘息的时间。
美国希望该国汽车制造回流本土，至少与中国脱钩。目前，通用在美国市场销售的别克昂科威(BuickEnvision)，福特销售的林肯鹦鹉螺(Lincoln Nautilus)，这两款车型都是在中国组装的。路透社援引商务部信息和通信技术办公室负责人的话说，通用汽车和福特意识到，“未来”在中国为美国市场生产的汽车“将需要在中国停产，转移到其他地方”。
新规还将影响到中国车企进入美国市场。在目前美国产业政策与关税政策下，进入美国市场的中国汽车并不多，吉利与比亚迪受影响相对较大。目前在美国销售的生产线位于中国的汽车品牌主要有四款，除了前述美国品牌的两款外，还有吉利旗下的沃尔沃S90以及北极星2。此外，比亚迪则拥有比亚迪北美公司，生产电动公交。
目前，通用汽车没有说明它是否将不得不停止销售昂科威，但表示在安全问题上，政府正在发挥重要作用。福特没有发表评论。沃尔沃汽车表示，正在审查美国商务部的提案。比亚迪没有立即置评。
新规还将影响到美国的自动驾驶企业，尤其是Waymo及其合作方吉利。在Waymo几个月前提交的书面反馈中，该公司提及自己下一代汽车平台是从吉利购买的，签订了车辆购买协议，但强调由后者提供“自动驾驶就绪基础车辆”，而传感器由Waymo自己开发，自动驾驶系统的集成由Waymo负责。
但近几个月来，Waymo已经和韩国现代汽车的高管们至少会面三次以上，甚至市场揣测它将用现代的Ioniq 5替代吉利的极氪，作为第六代自动驾驶汽车的“自动驾驶就绪基础车辆”。
中国电动汽车企业都在向智能驾驶转型，尤其是在特斯拉率先推出端到端大模型解决方案后，从L2到L4路线的尝试正在升温。华为希望能在2030年左右实现无人驾驶，小鹏企业提出明年就可以实现L4。无论是垂直一体，还是赋能车企，高级自动驾驶汽车进入美国的路已经被提前封了起来。
ICTS规则下的“数字铁幕”
尽管新规及其具体执行细节还有游说余地，但新规的出台，本身就是美国供应链尤其是信息通信技术与服务供应链“去中国化”的一部分。这是一道“数字铁幕”，试图将中国与美国隔开。美国还在积极影响它的盟友。
在这次的拟议通知中频繁出现的一个缩写，就是ICTS，即信息和通信技术及服务。它的雏形脱胎于特朗普政府时期，正式生效于拜登政府时期。美国大选的结果很难改变新规。
2019年5月，特朗普正式签署《确保信息通信技术与服务供应链安全》行政令。同年11月，商务部发布相应ICTS拟议规则并公开征求意见。2021年6月，拜登正式签署《保护美国人敏感数据免受外国对手攻击》行政令。同年11月，商务部再次修改ICTS规则并公开征求意见。去年6月，ICTS规则正式发布，并于次月生效。
今年，在发现中国的自动驾驶汽车，已经在美国道路上悄无声息地行驶了180万英里后，《财富》杂志采访了加州机动车辆管理局（DMV）、加州公用事业委员会(CPUC)、国家公路交通安全管理局(NHTSA)、联邦贸易委员会(FTC)、国家安全局(NSA)与国土安全部（DHS），以及其他级别的政府部门和隐私保护组织，发现没有一个组织明确为此负责。目前，只有ICTS规则给了商务部完整干预的权利。
这次“联网汽车”新规，就是美国商务部对ICTS规则的重要实践。未来，“数字铁幕”或继续加大笼罩的范围。ICTS规则涵盖的范围非常广泛，从网络和电信基础服务、云服务，到信息通信技术硬件产品和互联网应用程序，再到自动驾驶与目前火热的人工智能，以及更前沿的量子计算等。此前，美国已经禁止中国电信公司进入美国市场。今年，美国还开始对本土港口的中国制造的起重机发起了调查，因为它具备物联网功能。
美国正在拉拢它的盟友，与它站在“数字铁幕”的同一端。周一，美国国家经济委员会主任布雷纳德在谈及美国-墨西哥-加拿大贸易协定时说，已经开始和墨西哥谈判，期待2026年的中期审查可以进一步堵上漏洞。周二，加拿大财政部长弗里兰(Chrystia Freeland)表示，加拿大“绝对”（absolutely）在考虑类似禁令。
今年4月，雷蒙多在比利时参加欧盟和美国的高层峰会，就警告它的同行说，成熟制程芯片是中国要征服的下一个领域。英飞凌、恩智浦和意法半导体，目前仍然位列汽车芯片市场五大供应商之三。近期，欧盟委员会(European Commission)一直在询问，来自中国的竞争对手是否损害了它们的利益。
美国的禁令，可能会对欧盟在今年底对中国电动车加征关税的再次投票产生影响。此前，在7月的投票中，有10个国家明确支持关税，2个国家被视为支持关税，4个国家明确反对，11个国家投了弃权票。近期，德国正在争取更多反对票，而中国商务部与欧盟贸易专员的会议未能达成新的协议。
美国政府选在这个时间点发布新规，并非巧合，它甚至可能希望因此激怒中国采取同样的报复措施，这样会最终逼迫跨国公司撤离中国，加快脱钩的进程。