韩国车企开始突围！
2022年，韩国车企国内销量一度降至9年以来最低水平，并且在中国、俄罗斯等市场纷纷丢失城池，但最终，韩国车企找到销量的突破口。
2023年上半年，以起亚、现代为首的韩国车企在全球出口价值达到357亿美元，较去年同期大涨46.6%，创韩国史上同期最高出口额纪录。
多名汽车分析师对时代周报表示，韩国此前全球化布局基础好，是韩国车企在中国市场遭遇滑铁卢后仍能快速恢复的原因之一。疫情后，高性价比是消费者判断是否购买的关键因素，韩国车企具备性价比高的优势。
现代汽车公司第二季度财报显示，第二季度营业利润4.24万亿韩元，较去年同期增长42.2%，创下新高。
同为现代汽车集团下的起亚公司也实现业绩大涨，起亚第二季度销售额同比增加20%，为26.24万亿韩元，营业利润约3.4万亿韩元，营业利润同比增加52.3%，净利润2.8万亿韩元，同比增加49.8%，多项业绩均刷新单季纪录。
资深汽车分析师钟师对时代周报记者表示，“三年疫情影响后，全球消费者整体消费能力普遍下降，消费者都首选物美价廉的商品。韩国车在发达国家和发展中国家的市场很均衡，价格要比日本车、欧洲车、美国车更便宜，且性能也不错，性价比在国际车企里排名靠前，所以优势在这段时间比较突出。”
韩系车的突围战
近年来，由于芯片、国际局势等综合因素的变化，让韩国车企持续面临多重压力。
自2021年起，韩国车企深受“芯片荒”困扰。
2021年11月，据韩国媒体报道，现代汽车、捷尼赛思、起亚等现代汽车集团出现到期未交付；2022年3月，在缺芯一年后，现代汽车集团曾将现代、起亚等多款新车的国内交货期延长1~4个月不等；其位于俄罗斯的圣彼得堡的工厂更是一度因缺芯而停摆。
2022年，受俄乌局势影响，韩国汽车对俄出口也受到了打击。俄罗斯曾是韩国车企第三大海外市场，据韩国汽车制造商协会的数据显示，2021年韩国对俄罗斯汽车出口达15亿美元，2022年，韩国对俄出口减少36.6%，其中，汽车和汽车零部件在对俄出口减幅中占比70.4%，对整体出口减少的影响较大。
不仅如此，随着中国新能源车品牌逐渐成熟，韩系车在中国市场逐渐丧失竞争优势。2022年，韩系车在中国的市场占有率连续五年下滑，由4.98%跌至1.6%。
但失之东隅,收之桑榆。
与中国(1.6%)、俄罗斯(17.8%)、印度(21.3%)的市占率下滑相对应的是，韩系车在墨西哥(12%)、美国(10.7%)、巴西(9.7%)、欧洲(9.4%)、东盟(4.6%)的市占率同比上涨。
数据显示，2022年韩国汽车出口额首破500亿美元创历史新高，全年出口量231万辆，同比增长13.3%。
在中国和俄罗斯遭遇滑铁卢之后，韩系车企业加大在欧美的布局，如现代汽车集团2022年就计划投资55.4亿美元在佐治亚州建设电动汽车工厂，按计划工厂两年时间完成，2025年上半年开始年产能达30万辆。
钟师告诉时代周报记者，“受疫情和全球性芯片短缺影响，国际主要整车企业的装车率都不太正常，导致一些地区的产品供应波动，甚至车价上扬，例如美国车市则普遍车价上涨。韩国车企相对恢复能力强一些，长期来看供货各方面还比较正常。虽然在中国损失市场，但在全球市场中补回来了。”
对于缺芯的困境，韩国也在设法改变。韩国政府此前表示，将向包括芯片、电池、机器人、电动汽车和生物技术等领域投资数十亿美元。三星电子在内的韩国大企业也宣布加入，计划向包括芯片和电动汽车在内的关键技术领域投入550万亿韩元（约合4220亿美元）。
另外一方面，韩元的走低也让韩国汽车出口全球时更具备低价优势，2022年韩元一度贬值12.9%，但这也意味着，对追求性价比的消费者来说韩国汽车更具竞争力。
“韩系车近两年有起色，主要集中在两点，第一是外观造型设计，无论是现代还是起亚，其产品外观造型方面讨喜度还是非常被认可的，更易被消费者喜欢和接受。第二是价格，在产品外观设计有突破的情况下，且人们可以用更少的钱买到好看实用的产品，整个韩国车企市场相应的就会有起色。”资深汽车产品技术专家万春雷对此分析道。
扩张与收缩
在韩国车企的“突围”过程中，现代汽车集团贡献了不可忽视的力量。
据国海证券研究报告显示，2022年现代汽车集团2022年占据韩国本土销量86.5%份额，成为韩国汽车出海的主导力量。
2022年的全球汽车销量榜上，现代汽车集团以683万辆位于全球第三，第一名和第二名分别是日本的丰田和德国的大众。
据起亚官方最新披露的数据显示，2023年上半年起亚全球总销量为158万辆，同比增长11%，创历史新高。海外市场销量达128万余辆，同比增长10.8%；韩国市场销量为29万余辆，同比增长11.5%。
乘联会秘书长崔东树对时代周报记者表示“起亚、现代的业绩上扬，主要在于海外表现好。”
万春雷告诉时代周报记者，“韩系车走成熟技术的保守型路线，对于消费者更易接受。以现代起亚为例，通过增加产品类型，销量提升，资金回流快，同时抛售重资产，精简资源，集中力量办事，自然业绩上扬。
精简资源，集中力量办事集中体现对聚焦高性能车型，同时加大对电动汽车生产的投资，加速电动化转型和在对全球布局的重新分配。
近年，现代汽车集团持续加大在电动汽车生产的投入。今年4月，现代汽车集团还设定了“力争成为世界三大电动车生产商之一”的目标，在今年6月韩国首尔举办“2023 CEO投资者日”上，现代汽车CEO张在勋宣布，未来十年，现代汽车将确保109.4万亿韩元的大规模投资，其中35.8万亿韩元用于电动汽车领域。
钟师认为“韩国车企目前在美国电动汽车产业布局比较合适，一是美国电动汽车市场还在起步阶段，竞争不激烈，二是各地充电基础设施在逐步扩展，配套体系正在逐步形成，韩国车企两年后完工可迎来一个合适的市场温热期。”
但这一策略在中国市场与中国新能源车正面对垒。现代汽车CEO张在勋曾表示，现代起亚在执行力和创新力更强的造车新势力面前失去了竞争力。
现代在2021年将北京工厂出售理想后，又在今年6月首尔举行的投资者关系活动上表示将继续出售两家中国工厂。张在勋宣表示“最近几年，中国业务因国内外各种负面因素变得艰难。为了提升已受损的品牌形象，我们将专注于高性能车型。 ”
不过，缩紧中国业务不代表现代不“怀揣希望”。张在勋也对投资者表示，中国在2016年之前始终是其“利润奶牛”。因此瘦身同时会积极应对中国市场的业务。
据公开数据显示，2022年，北京现代在中国销量连续第六年的下跌，全年累计销量仅剩下26.04万辆。截至今年到2月，北京现代当年累计销量仅为3.2辆，同比下降了20.9%。但仅仅过了四个月，韩系合资车逆势翻盘。
数据显示，北京现代今年上半年累计销售新车超过12.3万辆，同比增长13%。伊兰特车型销量更是同比增长27%。
韩国车企开始突围！
2022年，韩国车企国内销量一度降至9年以来最低水平，并且在中国、俄罗斯等市场纷纷丢失城池，但最终，韩国车企找到销量的突破口。
2023年上半年，以起亚、现代为首的韩国车企在全球出口价值达到357亿美元，较去年同期大涨46.6%，创韩国史上同期最高出口额纪录。
多名汽车分析师对时代周报表示，韩国此前全球化布局基础好，是韩国车企在中国市场遭遇滑铁卢后仍能快速恢复的原因之一。疫情后，高性价比是消费者判断是否购买的关键因素，韩国车企具备性价比高的优势。
现代汽车公司第二季度财报显示，第二季度营业利润4.24万亿韩元，较去年同期增长42.2%，创下新高。
同为现代汽车集团下的起亚公司也实现业绩大涨，起亚第二季度销售额同比增加20%，为26.24万亿韩元，营业利润约3.4万亿韩元，营业利润同比增加52.3%，净利润2.8万亿韩元，同比增加49.8%，多项业绩均刷新单季纪录。
资深汽车分析师钟师对时代周报记者表示，“三年疫情影响后，全球消费者整体消费能力普遍下降，消费者都首选物美价廉的商品。韩国车在发达国家和发展中国家的市场很均衡，价格要比日本车、欧洲车、美国车更便宜，且性能也不错，性价比在国际车企里排名靠前，所以优势在这段时间比较突出。”
韩系车的突围战
近年来，由于芯片、国际局势等综合因素的变化，让韩国车企持续面临多重压力。
自2021年起，韩国车企深受“芯片荒”困扰。
2021年11月，据韩国媒体报道，现代汽车、捷尼赛思、起亚等现代汽车集团出现到期未交付；2022年3月，在缺芯一年后，现代汽车集团曾将现代、起亚等多款新车的国内交货期延长1~4个月不等；其位于俄罗斯的圣彼得堡的工厂更是一度因缺芯而停摆。
2022年，受俄乌局势影响，韩国汽车对俄出口也受到了打击。俄罗斯曾是韩国车企第三大海外市场，据韩国汽车制造商协会的数据显示，2021年韩国对俄罗斯汽车出口达15亿美元，2022年，韩国对俄出口减少36.6%，其中，汽车和汽车零部件在对俄出口减幅中占比70.4%，对整体出口减少的影响较大。
不仅如此，随着中国新能源车品牌逐渐成熟，韩系车在中国市场逐渐丧失竞争优势。2022年，韩系车在中国的市场占有率连续五年下滑，由4.98%跌至1.6%。
但失之东隅,收之桑榆。
与中国(1.6%)、俄罗斯(17.8%)、印度(21.3%)的市占率下滑相对应的是，韩系车在墨西哥(12%)、美国(10.7%)、巴西(9.7%)、欧洲(9.4%)、东盟(4.6%)的市占率同比上涨。
数据显示，2022年韩国汽车出口额首破500亿美元创历史新高，全年出口量231万辆，同比增长13.3%。
在中国和俄罗斯遭遇滑铁卢之后，韩系车企业加大在欧美的布局，如现代汽车集团2022年就计划投资55.4亿美元在佐治亚州建设电动汽车工厂，按计划工厂两年时间完成，2025年上半年开始年产能达30万辆。
钟师告诉时代周报记者，“受疫情和全球性芯片短缺影响，国际主要整车企业的装车率都不太正常，导致一些地区的产品供应波动，甚至车价上扬，例如美国车市则普遍车价上涨。韩国车企相对恢复能力强一些，长期来看供货各方面还比较正常。虽然在中国损失市场，但在全球市场中补回来了。”
对于缺芯的困境，韩国也在设法改变。韩国政府此前表示，将向包括芯片、电池、机器人、电动汽车和生物技术等领域投资数十亿美元。三星电子在内的韩国大企业也宣布加入，计划向包括芯片和电动汽车在内的关键技术领域投入550万亿韩元（约合4220亿美元）。
另外一方面，韩元的走低也让韩国汽车出口全球时更具备低价优势，2022年韩元一度贬值12.9%，但这也意味着，对追求性价比的消费者来说韩国汽车更具竞争力。
“韩系车近两年有起色，主要集中在两点，第一是外观造型设计，无论是现代还是起亚，其产品外观造型方面讨喜度还是非常被认可的，更易被消费者喜欢和接受。第二是价格，在产品外观设计有突破的情况下，且人们可以用更少的钱买到好看实用的产品，整个韩国车企市场相应的就会有起色。”资深汽车产品技术专家万春雷对此分析道。
扩张与收缩
在韩国车企的“突围”过程中，现代汽车集团贡献了不可忽视的力量。
据国海证券研究报告显示，2022年现代汽车集团2022年占据韩国本土销量86.5%份额，成为韩国汽车出海的主导力量。
2022年的全球汽车销量榜上，现代汽车集团以683万辆位于全球第三，第一名和第二名分别是日本的丰田和德国的大众。
据起亚官方最新披露的数据显示，2023年上半年起亚全球总销量为158万辆，同比增长11%，创历史新高。海外市场销量达128万余辆，同比增长10.8%；韩国市场销量为29万余辆，同比增长11.5%。
乘联会秘书长崔东树对时代周报记者表示“起亚、现代的业绩上扬，主要在于海外表现好。”
万春雷告诉时代周报记者，“韩系车走成熟技术的保守型路线，对于消费者更易接受。以现代起亚为例，通过增加产品类型，销量提升，资金回流快，同时抛售重资产，精简资源，集中力量办事，自然业绩上扬。
精简资源，集中力量办事集中体现对聚焦高性能车型，同时加大对电动汽车生产的投资，加速电动化转型和在对全球布局的重新分配。
近年，现代汽车集团持续加大在电动汽车生产的投入。今年4月，现代汽车集团还设定了“力争成为世界三大电动车生产商之一”的目标，在今年6月韩国首尔举办“2023 CEO投资者日”上，现代汽车CEO张在勋宣布，未来十年，现代汽车将确保109.4万亿韩元的大规模投资，其中35.8万亿韩元用于电动汽车领域。
钟师认为“韩国车企目前在美国电动汽车产业布局比较合适，一是美国电动汽车市场还在起步阶段，竞争不激烈，二是各地充电基础设施在逐步扩展，配套体系正在逐步形成，韩国车企两年后完工可迎来一个合适的市场温热期。”
但这一策略在中国市场与中国新能源车正面对垒。现代汽车CEO张在勋曾表示，现代起亚在执行力和创新力更强的造车新势力面前失去了竞争力。
现代在2021年将北京工厂出售理想后，又在今年6月首尔举行的投资者关系活动上表示将继续出售两家中国工厂。张在勋宣表示“最近几年，中国业务因国内外各种负面因素变得艰难。为了提升已受损的品牌形象，我们将专注于高性能车型。 ”
不过，缩紧中国业务不代表现代不“怀揣希望”。张在勋也对投资者表示，中国在2016年之前始终是其“利润奶牛”。因此瘦身同时会积极应对中国市场的业务。
据公开数据显示，2022年，北京现代在中国销量连续第六年的下跌，全年累计销量仅剩下26.04万辆。截至今年到2月，北京现代当年累计销量仅为3.2辆，同比下降了20.9%。但仅仅过了四个月，韩系合资车逆势翻盘。
数据显示，北京现代今年上半年累计销售新车超过12.3万辆，同比增长13%。伊兰特车型销量更是同比增长27%。