产销疯狂爆单，市值过万亿的比亚迪需要慢下来。
自燃仍在持续发生，可比亚迪官方至今没有给个说法，也没对自燃原因给出一个官方的科学的解释。
刀片电池的安全性正承受着前所未有的质疑。
队长在《万亿比亚迪，值不值得万亿市值？》一文中就说过，刀片电池改变的只是电池包的物理结构，无法改变磷酸铁锂电池的化学性质。王传福所说的“要将自燃从新能源汽车的字典里抹掉”，对消费者构成了严重的宣传性误导。
进入6月以来，比亚迪旗下新能源汽车仍然持续发生多起自燃事件。
6月12日，在珠海银厦广场一辆比亚迪宋PLUS自燃。
6月6日，广西贵港一辆比亚迪唐自燃。
有车评人，对比亚迪自2022年1月26日以来的自燃事故做了一个统计。按自燃数量来算，排名第一的是比亚迪唐，发生了近30起自燃事故。其中，在2月27号至4月3号期间，有8辆比亚迪唐自燃。
在自燃事故频发的压力之下，比亚迪于4月29日宣布，召回2021年9月至2022年3月14日生产的部分唐DM车型电动汽车，共9663辆。
在召回通告中，比亚迪首次承认，动力电池存在热失控风险。这意味着，刀片电池所经历的针刺试验，无法彻底解决动力电池的热失控问题。王传福所说的“要将自燃从新能源汽车的字典里抹掉”，存在某种程度上的夸大宣传。
刀片电池并非绝对安全。
4月29日，在比亚迪宣布召回9663辆比亚迪唐后，比亚迪唐的自燃事故并没有停止，召回范围有可能需要进一步扩大。
排名第二的是比亚迪秦，发生了6起自燃。排名第三的是比亚迪宋，发生3起自燃。第四名是比亚迪海豚，发生2起自燃。第五名则是比亚迪汉，在海南发生1起自燃。
这里统计的数据只是近半年以来，可实际上，在2021年时，比亚迪就已经有多款车型发生自燃。
作为国内的新能源汽车一哥，比亚迪充分享受到了新能源汽车产业发展的时代红利，也充分地享受了消费者对国产汽车品牌的情怀支持。可是，在刀片电池主打的安全营销上，比亚迪翻了车。
对任何一个产品而言，安全都是消费者的底线问题。特斯拉刹车事件为什么会激起消费者的讨伐？因为它关系到安全。而今，比亚迪在新能源汽车的销量上超越了特斯拉，就也要在安全问题上，对得起数十万支持比亚迪，相信比亚迪的车主。
这些车主对比亚迪的支持，不只是停留在产品上，许多消费者还抱有一份民族情怀，希望比亚迪能够代表中国汽车品牌走向世界。要知道，比亚迪新能源汽车全球销量第一的席位几乎是靠中国单一市场撑起来的。
比亚迪生于中国，成长于中国，壮大于中国，更要对中国消费者的安全负责。
在比亚迪的发展史上，品控一直是众多车主诟病的地方。在燃油车时代，比亚迪生产的许多燃油车就存在着严重的漏油现象。不好的品控让比亚迪的销量曾长期落后于长城、长安、吉利以及奇瑞等其他国产品牌。
直到新能源时代来临，比亚迪才等来自己一飞冲天的光荣时刻。
可在这荣耀之下，比亚迪并非高枕无忧。
在新能源汽车市场中，比亚迪真正的竞争优势不是独有的尖端技术，而是成本。
在《万亿比亚迪，值不值得万亿市值？》一文中，队长就写过了，比亚迪是一家全产业链的汽车集团。除了玻璃和轮胎，比亚迪几乎啥都做。但是，在单一环节上，比亚迪啥都没有做到行业第一。
这种全产业链模式，让比亚迪拥有天然的成本优势。可是，随着中国新能源汽车的产业链越来越成熟，比亚迪的成本优势也会慢慢消失。尤其是在产品质量上，比亚迪难以全面保持自研自产的零部件处于行业领先水平。而电动汽车是一个整体，零部件上的瑕疵很容易反应在整车上，从而带来额外的质量隐患。
比亚迪唐DM系列车型的自燃，就是由零部件瑕疵而导致的。
有读者说，人家韩国三星集团，日本丰田集团都是全产业链成功的模板，为什么比亚迪全产业链模式不能成功？
中日韩有着各自的国情。韩国和日本都是财阀经济，他们愿意用举国之力，去打造一个全产业链的商业帝国。可这种财阀垄断带来的恶果也是日韩平民所不能承受之重。
但中国不同，中国市场很大，竞争者很多，供应链天然存在着分散性的特点。除了大型央企，没有任何一家民营企业能够凭借大包大揽的全产业链模式，制霸中国市场。
在新能源汽车行业，中国产业链的国产化水平非常高。如果我们去拆开一辆特斯拉，里面有50%的零部件都是中国产，最核心的动力电池也主要来源于宁德时代。特斯拉主要就做了三件事。一是，电控系统，包括核心的电池管理技术；二是，软件系统，包括核心的自动驾驶技术。三是，组装。
也就是说，特斯拉的自主化技术水平很低，类似于一个掌握了一小部分核心技术的富士康，它的产品利润主要来源于品牌溢价。
这就意味着，国产汽车品牌可以大量共享特斯拉的先进供应链，比如长安、吉利以及长城等其他国产品牌。从短期看，比亚迪的最大竞争对手是特斯拉，但从长期看，未来最可能击败比亚迪的仍然是传统的长安、吉利汽车以及上汽等国产汽车集团。
长城在死磕SUV，轿车业务没有重启之前，超越比亚迪几乎不可能。但长安、吉利和上汽的电动化正在加速追赶。
比亚迪的封闭式全产业链模式，将在未来遭遇长安、吉利和上汽等国产汽车集团的强力挑战。
华为被美国制裁告诉我们，核心技术不能依赖于国外。可我们要明白，华为的失败是因为中国只有华为。
但是，中国新能源汽车不是某一个企业的崛起，而是全产业链的崛起。在任何单一环节，中国新能源汽车都有替代方案，都不会被外国企业卡脖子。
这种全产业链的崛起，为中国新能源汽车品牌提供了更强大的支撑力。
如长安牵手宁德时代、华为共同打造阿维塔，小康牵手华为共同打造AITO，上汽牵手阿里共同打造智己，北汽牵手华为打造极狐以及未来的小米汽车等。
新能源汽车的真正兴起才2年，还远没有到红海的地步。当新能源汽车进入红海时代，性能内卷时，比亚迪的成本优势将荡然无存。
在新能源汽车的上半场，比亚迪占据的是在电动车上的先发优势。但待进入到新能源车的中场战事时，比亚迪还没有展示出自己的中长期优势。
比亚迪现在最大的麻烦是，营销上说：“刀片电池，超级安全”。可现实是，刀片电池解决不了比亚迪新能源汽车的自燃，安全性将大打折扣。
为什么宁德时代开发的CTP无模组动力电池不学比亚迪刀片电池去做一场“针刺试验”？
因为宁德时代是零部件供应商，只需要B端的车企认可就够了。但比亚迪是车企，需要获得消费者认可，“针刺试验”能对消费者形成强烈的感官刺激。广汽埃安自主研发的弹匣电池，则追随比亚迪刀片电池，也通过了“针刺试验”。
在技术上，宁德时代开发的CTP无模组动力电池和比亚迪刀片电池、广汽埃安的弹匣电池有着异曲同工的效用。
比亚迪如果不能正视自己，中国汽车行业中的民族品牌也不是只有比亚迪。
谁来代表中国汽车民族品牌？消费者自会用脚来投票。
产销疯狂爆单，市值过万亿的比亚迪需要慢下来。
自燃仍在持续发生，可比亚迪官方至今没有给个说法，也没对自燃原因给出一个官方的科学的解释。
刀片电池的安全性正承受着前所未有的质疑。
队长在《万亿比亚迪，值不值得万亿市值？》一文中就说过，刀片电池改变的只是电池包的物理结构，无法改变磷酸铁锂电池的化学性质。王传福所说的“要将自燃从新能源汽车的字典里抹掉”，对消费者构成了严重的宣传性误导。
进入6月以来，比亚迪旗下新能源汽车仍然持续发生多起自燃事件。
6月12日，在珠海银厦广场一辆比亚迪宋PLUS自燃。
6月6日，广西贵港一辆比亚迪唐自燃。
有车评人，对比亚迪自2022年1月26日以来的自燃事故做了一个统计。按自燃数量来算，排名第一的是比亚迪唐，发生了近30起自燃事故。其中，在2月27号至4月3号期间，有8辆比亚迪唐自燃。
在自燃事故频发的压力之下，比亚迪于4月29日宣布，召回2021年9月至2022年3月14日生产的部分唐DM车型电动汽车，共9663辆。
在召回通告中，比亚迪首次承认，动力电池存在热失控风险。这意味着，刀片电池所经历的针刺试验，无法彻底解决动力电池的热失控问题。王传福所说的“要将自燃从新能源汽车的字典里抹掉”，存在某种程度上的夸大宣传。
刀片电池并非绝对安全。
4月29日，在比亚迪宣布召回9663辆比亚迪唐后，比亚迪唐的自燃事故并没有停止，召回范围有可能需要进一步扩大。
排名第二的是比亚迪秦，发生了6起自燃。排名第三的是比亚迪宋，发生3起自燃。第四名是比亚迪海豚，发生2起自燃。第五名则是比亚迪汉，在海南发生1起自燃。
这里统计的数据只是近半年以来，可实际上，在2021年时，比亚迪就已经有多款车型发生自燃。
作为国内的新能源汽车一哥，比亚迪充分享受到了新能源汽车产业发展的时代红利，也充分地享受了消费者对国产汽车品牌的情怀支持。可是，在刀片电池主打的安全营销上，比亚迪翻了车。
对任何一个产品而言，安全都是消费者的底线问题。特斯拉刹车事件为什么会激起消费者的讨伐？因为它关系到安全。而今，比亚迪在新能源汽车的销量上超越了特斯拉，就也要在安全问题上，对得起数十万支持比亚迪，相信比亚迪的车主。
这些车主对比亚迪的支持，不只是停留在产品上，许多消费者还抱有一份民族情怀，希望比亚迪能够代表中国汽车品牌走向世界。要知道，比亚迪新能源汽车全球销量第一的席位几乎是靠中国单一市场撑起来的。
比亚迪生于中国，成长于中国，壮大于中国，更要对中国消费者的安全负责。
在比亚迪的发展史上，品控一直是众多车主诟病的地方。在燃油车时代，比亚迪生产的许多燃油车就存在着严重的漏油现象。不好的品控让比亚迪的销量曾长期落后于长城、长安、吉利以及奇瑞等其他国产品牌。
直到新能源时代来临，比亚迪才等来自己一飞冲天的光荣时刻。
可在这荣耀之下，比亚迪并非高枕无忧。
在新能源汽车市场中，比亚迪真正的竞争优势不是独有的尖端技术，而是成本。
在《万亿比亚迪，值不值得万亿市值？》一文中，队长就写过了，比亚迪是一家全产业链的汽车集团。除了玻璃和轮胎，比亚迪几乎啥都做。但是，在单一环节上，比亚迪啥都没有做到行业第一。
这种全产业链模式，让比亚迪拥有天然的成本优势。可是，随着中国新能源汽车的产业链越来越成熟，比亚迪的成本优势也会慢慢消失。尤其是在产品质量上，比亚迪难以全面保持自研自产的零部件处于行业领先水平。而电动汽车是一个整体，零部件上的瑕疵很容易反应在整车上，从而带来额外的质量隐患。
比亚迪唐DM系列车型的自燃，就是由零部件瑕疵而导致的。
有读者说，人家韩国三星集团，日本丰田集团都是全产业链成功的模板，为什么比亚迪全产业链模式不能成功？
中日韩有着各自的国情。韩国和日本都是财阀经济，他们愿意用举国之力，去打造一个全产业链的商业帝国。可这种财阀垄断带来的恶果也是日韩平民所不能承受之重。
但中国不同，中国市场很大，竞争者很多，供应链天然存在着分散性的特点。除了大型央企，没有任何一家民营企业能够凭借大包大揽的全产业链模式，制霸中国市场。
在新能源汽车行业，中国产业链的国产化水平非常高。如果我们去拆开一辆特斯拉，里面有50%的零部件都是中国产，最核心的动力电池也主要来源于宁德时代。特斯拉主要就做了三件事。一是，电控系统，包括核心的电池管理技术；二是，软件系统，包括核心的自动驾驶技术。三是，组装。
也就是说，特斯拉的自主化技术水平很低，类似于一个掌握了一小部分核心技术的富士康，它的产品利润主要来源于品牌溢价。
这就意味着，国产汽车品牌可以大量共享特斯拉的先进供应链，比如长安、吉利以及长城等其他国产品牌。从短期看，比亚迪的最大竞争对手是特斯拉，但从长期看，未来最可能击败比亚迪的仍然是传统的长安、吉利汽车以及上汽等国产汽车集团。
长城在死磕SUV，轿车业务没有重启之前，超越比亚迪几乎不可能。但长安、吉利和上汽的电动化正在加速追赶。
比亚迪的封闭式全产业链模式，将在未来遭遇长安、吉利和上汽等国产汽车集团的强力挑战。
华为被美国制裁告诉我们，核心技术不能依赖于国外。可我们要明白，华为的失败是因为中国只有华为。
但是，中国新能源汽车不是某一个企业的崛起，而是全产业链的崛起。在任何单一环节，中国新能源汽车都有替代方案，都不会被外国企业卡脖子。
这种全产业链的崛起，为中国新能源汽车品牌提供了更强大的支撑力。
如长安牵手宁德时代、华为共同打造阿维塔，小康牵手华为共同打造AITO，上汽牵手阿里共同打造智己，北汽牵手华为打造极狐以及未来的小米汽车等。
新能源汽车的真正兴起才2年，还远没有到红海的地步。当新能源汽车进入红海时代，性能内卷时，比亚迪的成本优势将荡然无存。
在新能源汽车的上半场，比亚迪占据的是在电动车上的先发优势。但待进入到新能源车的中场战事时，比亚迪还没有展示出自己的中长期优势。
比亚迪现在最大的麻烦是，营销上说：“刀片电池，超级安全”。可现实是，刀片电池解决不了比亚迪新能源汽车的自燃，安全性将大打折扣。
为什么宁德时代开发的CTP无模组动力电池不学比亚迪刀片电池去做一场“针刺试验”？
因为宁德时代是零部件供应商，只需要B端的车企认可就够了。但比亚迪是车企，需要获得消费者认可，“针刺试验”能对消费者形成强烈的感官刺激。广汽埃安自主研发的弹匣电池，则追随比亚迪刀片电池，也通过了“针刺试验”。
在技术上，宁德时代开发的CTP无模组动力电池和比亚迪刀片电池、广汽埃安的弹匣电池有着异曲同工的效用。
比亚迪如果不能正视自己，中国汽车行业中的民族品牌也不是只有比亚迪。
谁来代表中国汽车民族品牌？消费者自会用脚来投票。