7月23日，汽车资讯平台懂车帝联合央视发布了辅助驾驶事故场景模拟测试系列视频。测试视频引发了业内和消费者空前的关注，测试的最终结果打破了用户认知和部分车企的宣传：比如特斯拉的辅助驾驶属于“第四梯队”，中国车企的辅助驾驶已经遥遥领先。特斯拉CEO马斯克也关注到了懂车帝的测试结果，他在X上发文阐述了特斯拉是如何在确保数据合规的前提下进行训练。在7月25日下午，鸿蒙智行、问界、智界均在官方社交媒体对此测试进行了回应，称“已看到某平台所谓‘测试’，不予置评。”同时鸿蒙智行还是发布了一份2025上半年辅助驾驶报告，作为对测试结果的回应。懂车帝此次辅助驾驶事故场景模拟测试是在真实高速公路与城市道路上进行，总共15个科目，使用国内外20多个品牌近40款车型，设置了车辆、假人等模型，并模拟出真实车流。其中还设置了10多个高风险场景，累计模拟真实车流下216 次碰撞，对各车型的辅助驾驶系统进行反复验证。
结果，特斯拉两款车型——2023款后轮驱动版Model 3和2023款双电机全轮驱动版Model X以6项测试通过5项的成绩在高速事故场景模拟中位列前两名。华为的智界和问界、小米汽车、小鹏汽车、比亚迪等品牌无一实现超过50%的通过率（即6项测试通过3项）。
甚至比亚迪汉系列、小鹏P7+的通过率为0。在城市事故模拟场景测试中，2023款双电机全轮驱动版Model X在9项测试中通过8项，高居榜首。华为系（包括问界、智界和阿维塔）在这一轮测试中表现不俗，但仍然不及Model X的成绩。在这一场景测试中，只有智界R7、阿维塔12和广汽丰田的铂智3X可以勉强跟得上Model X的表现。
2023年4月，时任华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在发布会上直接说，在异形障碍物识别能力、智能驾驶接管次数等方面，华为高阶智能驾驶系统HUAWEI ADS 2.0已遥遥领先于新势力品牌和特斯拉。
“与国外某‘T车型’相比，华为智能驾驶系统有更强的异形障碍物识别能力。国外T车型时速四十公里会撞上去，而华为时速八十公里都能停住。”
“（特斯拉）做得比新势力以及其他品牌好很多，其他水平只有20％、40％多。它做到80％多已经算优秀了，我们是98％多，我们更优秀。”
甚至在当时问界M5的发布会上，余承东还用无限循环的L2.99999来形容华为ADS 2.0已经是无限接近L3的高阶智能驾驶，“困住我们的是法律法规还不完善，不允许我们称之为L3，实际上我们已经做到了。”
2024年5月上市的问界M7 Ultra四驱智驾版，余承东在发布会上也说这辆车“想撞都很难”“我在车上干啥都可以”。
实际上，余承东也确实身体力行实践了在车上干啥都可以。2024年春节的大年初三，他开着一辆问界M9从安徽返回深圳，在九江长江二桥上发了朋友圈，说自己“从出家门开始就全程一路智能驾驶，完全没事干，很轻松。唯一不爽的地方就是手指头还要搭在方向盘上······中间长时间手离开一次方向盘被罚3分钟。”
2025年5月，一位用户在网上发布视频称“余承东在驾驶一辆问界M8的时候脑袋低垂，似乎在睡觉，时长近20秒。”
7月初，他对这一事件进行解释：“我开车时候，以为是开着M9汽车的华为员工给我打招呼，就打开窗户，我不知道他拍视频了，还传网上去了，说我低头在睡觉，我赶紧去公安局自首，这是我平生以来第一次进公安局自首，交了罚款和扣了3分，我是因为低头看了下手机，对方可能以为我睡着了，但我没有睡觉。”
但就在2024年4月，一辆问界新M7在山西运城夏县高速公路段行驶时与一辆洒水车发生追尾并起火，导致车上三人全部遇难。事发后，包括受害人家属和不少用户才意识到并非所有的问界车型都具备余承东口中“遥遥领先”的华为AEB。这些信息，甚至余承东在发布会上都没提到过。
同样的事情也发生在小米汽车上。2024年3月，小米SU7上市的发布会上，雷军透露的是“小米智能驾驶实车路测1000万km。在实测中，小米SU7高速领航每300km接管不超过一次，每100km急加速及急刹车不超过一次。”
他也同样对小米SU7的AEB功能大加赞赏，“AEB自动紧急制动功能在135km/h的白天高速、120km/h的夜间高速下，成功识别前方车道静止的故障车并立即刹停。”
然而现实却是另外一起惨痛事故。今年3月29日，一辆小米SU7在G0321德上高速池祁段撞中分带新泽西护栏后发生燃烧，造成三人遇难。根据小米提供的数据，该发生事故前最后一次可以监测到的车速是97km/h。这个速度符合小米宣传的AEB触发区间。
也是在这一事故发生后，小米汽车才在《关于大家关心问题的回答》解释小米的AEB当时无法实现对锥桶、水马、石头、动物等障碍物的响应。而这些信息，雷军在小米SU7的上市发布会和此后的直播中都没有提到过。
更早的一起关于辅助驾驶的事故则发生在蔚来身上。当时那起事故发生之前，蔚来副总裁沈斐曾在2019年坐在一辆ES8里，开着NIO Pilot吃星巴克外卖，并拿手机拍小视频，只是为了宣传蔚来的辅助驾驶功能。
因此，可以说在过去5年时间里，没有车企从这一起事故中吸取教训，抑或是每一家车企都对自己的辅助驾驶系统充满信心，因此在缺乏行业标准的情况下自己树立一套标准，比如余承东的“遥遥领先”和“L2.999999”、小鹏汽车最新研发的“第0梯队”。高阶智驾、全场景智能驾驶、全程无断点智能驾驶、城市NOA等新词也被不断发明出来。
今年2月，比亚迪甚至将售价7万多元的A00级小车比亚迪海鸥上搭载的三目视觉方案的也称为“高阶智驾”。天神之眼A、B、C三个系统前都被冠以“高阶智驾”的名头，让人分不清具体哪个才是真正的高阶。
比亚迪的这种命名规则充分证明，国家层面对于“高阶”没有标准的时候，车企的肆意妄为就是唯一的标准。
懂车帝和央视的联合测试结果，是对过去几年车企的过度宣传和毫无规则的行为进行纠正，也是给“遥遥领先”、“第0梯队”、“高阶智驾”这些自研的辅助驾驶新词祛魅。这些新词是过去几年用户对辅助驾驶的认知，已经有不少用户因此在车辆开启辅助驾驶的状态下脱手驾驶，甚至在车里睡觉。
测试结果发布后，很多人同时质疑测试方法的准确性和人为影响因素，导致测试结果有失偏颇。据电厂了解，此次懂车帝测试保密性很高，使用的车辆均为面向消费者的版本，因为没有和相关车企借车，因此也不存在针对测试场景的软件升级，所进行的测试项目也是以贴近日常驾驶场景来设计。
实际上，很多人同时也忽略了，测试结果虽然只是代表当下的结论，而日常驾驶中的随机性和环境复杂程度更甚于模拟测试场景。测试场景和实际驾驶并不冲突，归根到底，即便实现了L3，人仍然是驾驶的决定性因素。
36款车智驾测试无一全通过？多家车企紧急回应
近日，一档涉及20多个品牌36款热门畅销车型的测试节目《懂车智炼场》颇受关注。由于在节目中没有一家车企的辅助驾驶系统能够完美通过所有测试项目，该结果迅速引起热议。对此，多家车企作出回应。
特斯拉副总裁陶琳在微博回应，称马斯克在十几年就提出，要开发比人类驾驶安全10倍的辅助驾驶。并表示“我们不关注排名，因为任何测试、排名都是相对的、短暂的，但对安全的要求却没有上限。”
据潮新闻报道，25日，特斯拉创始人马斯克曾通过社交媒体转发了该节目视频，并配文强调：“由于法律禁止数据出境，特斯拉在没有本地训练数据的情况下，在中国取得了最高成绩。”
鸿蒙智行、AITO汽车、智界汽车官方微博发文表示：“已看到某平台所谓“测试”，不予置评。”
岚图汽车CBO、销售公司总经理邵明峰发文表示，懂车帝封闭高速测试如同一面镜子，映照出行业在极端场景下仍存技术共性瓶颈：高速避险、感知系统对非标障碍物识别等能力需进一步提高。
7月23日，懂车帝辅助驾驶大型科普节目《懂车智炼场》上线。节目选取市场上热门畅销、辅助驾驶功能完备的20多个品牌近40款车型，涵盖问界、智界、小米、小鹏、蔚来、比亚迪、理想、阿维塔、特斯拉等，模拟城区、高速的15类辅助驾驶高危事故场景，包括夜间施工路段避让、紧急车道车辆识别等5项科目。
据潮新闻报道，懂车帝测试结果公布后，有观点认为其场景设计存在局限性。例如，测试未覆盖城市道路中常见的非机动车混行场景，且仅针对高速场景的特定工况。对此，懂车帝回应称，节目旨在“科普辅助驾驶的安全边界”，测试结果仅反映特定条件下的表现，不代表系统在所有场景中的可靠性。
据《每日经济新闻》报道，7月25日，懂车帝相关工作人员接受采访时表示，懂车帝此次推出的是一档辅助驾驶科普节目，旨在提醒公众正确认识辅助驾驶的相关功能和安全边界，增强安全驾驶意识，未做过任何官方排名。
清华大学车辆工程系教授王振华曾指出，智能驾驶系统的实际价值需综合考量多维度表现：“单次测试的高分不意味着全面可靠，企业需在算法迭代与用户教育上持续投入。”
据《证券日报》报道，北京航空航天大学教授、中国智能交通协会交通安全专业技术委员会秘书长鲁光泉表示，目前国内市面上没有经过认证的L3级智能驾驶产品，“现在大家用的车都是L2级，要求驾驶人要全程的，不离眼不离手地接管。如果出了事故，除非能证明说这个事故是由于产品缺陷引起的，否则的话还是驾驶人的全部责任。”
7月23日，在国新办举行的高质量完成“十四五”规划系列主题新闻发布会上，公安部交通管理局局长王强表示，目前我国市场上销售的汽车搭载的“智驾”系统都不具备“自动驾驶”功能。这些“智驾”系统还暂时停留在辅助驾驶阶段。如果驾驶人在驾驶车辆的时候“脱手脱眼”，两眼不是观察前方，而是低头看手机，甚至是睡觉打盹，不仅存在严重的交通安全风险，一旦出事，还可能面临民事赔偿、行政处罚和刑事追责三重法律风险。
特斯拉是赢了，但不是真相的全部
出品丨虎嗅汽车组作者丨李赓头图丨视觉中国
懂车帝周三中午开始陆续推送的“36车智驾大测试”，在整整两天之后被马斯克本人看到。
围绕着这场测试，各种讨论和阴谋论四起，甚至有很多人当起了侦探，开始一帧一帧分析测试视频。
但在虎嗅汽车看来，专注于细节上的“找茬”反而错过此番大测试背后的全貌和真相。
懂车帝测了啥？公允么？
简单总结测试场景如下：消失的前车真高速版、高速临时施工、施工路遇卡车、高速惊现事故车、高速入口遇野蛮加塞、莽撞横穿的猪。
图自：AI科学小栈（下同）
上图为红外夜成像图，下图为航拍俯视图
这些场景，都是属于智驾能力中的corner case（边缘案例，不是用户最常见的使用场景），但在现实中又有不少人遇到过的（高速入口强行低速加塞那个我本人都遇到过不止一次，消失的前车也遇到过容易一些的版本）。
很多人吐槽懂车帝在测试中的“控制变量”不够好，在笔者看来，大概率不是懂车帝故意为之。实在是因为车辆测试要做到完全精准与标准，是一个耗资巨大的活。下图是耗资5亿的某碰撞测试场地：
国内某车企自建的碰撞测试场地，总耗资5亿
以“控制变量”标准化做到极致的车辆碰撞实验为例，为了保证测试的公允性，车辆其实自身并不具备动力，而是由场地中的测试轨道负责提供动力，从根本上保证测试车辆的速度和碰撞角度准确。
但代入到智驾测试场景，尤其是目前已经放出的高速场景，懂车帝测试过程中的许多动作只能靠人完成，因为市面上暂时不存在对应的测试装置。更不提智驾车辆本身的行驶，处于接管状态，如何既部分控制智驾车辆的运动过程（例如速度和初始路径等等），又要反过来评估他智驾的表现（油门刹车的选择，路径的选择），目前看起来还是个颇为薛定谔的事情。
加之测试装置目前没办法实现极高的加速度（本质就是车辆拖动的靶子），所以即便触发条件一致（大概率是测试车辆走到特定点就释放靶车），在实际情况中也无法做到场景的完全复制，更做不到对所有测试产品100%的公允。
总的来看，懂车帝能够将测试做到这个水平，已实属不易。即便不够完美，但这场测试足以证明——对于高速NOA这个被认为不是最难的场景，中国车企的智驾水平的确发生了一定程度的倒退。
为什么特斯拉会在测试中表现更好？
谜底其实就藏在谜面上，正如马斯克自己所说，特斯拉的智驾能力目前并没有用本地数据训练。实际上特斯拉FSD的能力，是用美国的智驾思维和智驾数据打造的。
那么中美道路情况到底有多大的差距呢？借用前华为智驾负责人苏菁地平线副总裁兼首席架构师的话来说：“中国道路基建的随意性比美国大太多；中国的外卖骑手和电动车工具开车的行为在美国也是没有的，会导致大量需要处理的博弈问题。”
苏菁所指的这个“基建随意性”，主要指代的是普通道路的情况，而非中国建设较为标准化的高速。
对于车企而言，要去适应国内普通道路的情况，就要在智驾系统中构建完全不同的架构和底层，在现实数据方面也完全不同，最后又继续根据现实情况不断调优。
具象一点说，这就是两种水土下孕育出的两种“大脑”（大模型本质就是一个局部的大脑）。也可以说，一方水土养一方智驾。
而最近几年，中国的“大脑”聚精会神在干什么呢？
搞各种NOA，尤其是博弈需求最重的城市NOA，充满了各种各样不按规则行驶的汽车，有胆子一个比一个大的行人和电动车。
这些再多规则都无法解决的场景（因为变数实在太多），到了大模型时代终于有了解决的办法。中国车企在大模型结构上加入了对不同交通参与者的关注，考虑到了许多美国不会发生的意外场景，再加上中国老司机的数据持续输入，最终让现如今的国产智驾大模型已经有了非常强的“博弈”能力。
什么叫”博弈“能力？
简单解释起来就是，有了充足的“博弈”能力之后，车辆在遇到突发情况下，会更偏向于以老司机的思维来解决，不至于一点挑战就急刹退缩。你也可以理解为“不怂”，其中一个最直观的结果在本次测试中，体现为前方有故障车，智驾“比起简单的刹车，更偏向于复杂的绕道”。
这种在日常使用中甚至会被使用者称赞的高级能力水平，到了此次懂车帝相对极限的测试场景中，最终暴露了“不怂”风格下的短板。
也是为了完成更冒风险、更高难度的驾驶，智驾系统必然需要对路线进行更多的思考和决策，体现为此次测试中许多智驾系统的“犹豫不决”，也一定程度上侵占了减速所需的时间。
可以简单粗暴理解为：智力能力没有匹配其风格与野心。
很讽刺是不是，用来在城区保证通行效率的算法结构，反过来在高速上降低了安全系数。
相比之下，虽然特斯拉目前在国内已经架设了服务器，用本土的数据对FSD进行训练调优，但是其核心的智驾大模型架构仍基于美国本土相对简单的版本，也就是没有了“强博弈”的负担，对于高速这种“反应时间”比“优选路线”更优先的场景中，反而输出了更优的表现。
如果你看到这里还不理解，我再做一个形象的比喻：
这就好比两个人，第一个你让他连玩十次脑筋急转弯，第二个只做十次简单的算术题。当第十一次给两个人极为简单的算术题，第一个人反倒不会直接给出那个最直白的答案，反而要绞尽脑汁想想这道题“脑筋急转弯”在哪里。结果只可能会是第二个人的反应速度遥遥领先。
为什么懂车帝只做这种对中国智驾不利的场景？难不成真的收了特斯拉的钱？
非也非也，其实本次懂车帝整个智驾测试总计15个场景。除了上面已经提到的6个高速场景，还有9个城市场景。它们的名字分别是：开进大转盘、转盘内汇出、过马路四小学生、故障车躲不躲、平庸的掉头、斜刺电瓶和儿童过马路、倒车难题、疯狂电瓶、盲区藏辆左转车。
光是念其中几个名字，就已经让我这个老司机都“胆寒”。
城区车型更少是因为部分车辆为未开通城区功能
就在昨天下午，懂车帝已经放出了这些城区场景下的测试成绩，虽然特斯拉Model X的表现依旧很不错，但是国产智驾的表现已经有了大幅的提升，有多款车能够做到在9个测试中只未通过2～4个项目。
谁才是此次测试的真正“推手”
明明也有国产智驾系统擅长的场景，为什么不一起发出来？这么多国产品牌智驾表现都这么糟糕，为什么懂车帝还要发出来？难道不会影响他们自己的商业利益么？
这几个问题有一个共同的答案：这次智驾大测试真正的推手压根不是懂车帝，而是官方。
先不说懂车帝视频发布之初，特别强调了央视视频的背书（央视视频后来删除了部分推广，大概率是车企申诉“打压创新”的结果），在懂车帝第一次发布视频的同一天，还有两个官方机构发布了智驾相关的内容，一个是公安部，一个是科技部。
其中公安部交管局局长王强强调了两点：
要加强车企管理。积极配合工业和信息化部等行业主管部门，督促车企落实主体责任，充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能的边界和安全响应措施，严格遵守《中华人民共和国广告法》，杜绝进行夸大和虚假宣传；督促车企严格履行告知义务，强化新用户培训，帮助新用户熟悉掌握汽车辅助驾驶功能的使用方法和禁止事项，切实担负起生产一致性和质量安全的主体责任。驾驶人始终是行车安全的第一责任人。我们希望通过采取多种形式的宣传提示，使广大驾驶人清楚认识到现阶段辅助驾驶不等于自动驾驶，在购车和使用的时候，都应该全面了解、掌握辅助驾驶系统的功能特性以及启动和关闭的方法。在使用的过程中，应该清楚认知辅助驾驶的技术边界，一旦我们“脱手脱眼”，可能面临严重交通安全隐患和法律风险。而科技部发布的则是一份《驾驶自动化技术研发伦理指引》，目的在于“指导驾驶自动化技术研究开发和应用的规范开展，防范驾驶自动化技术研究开发与应用过程中的科技伦理风险，推动该领域健康发展，确保驾驶自动化技术研发和推广符合社会公众利益。”
值得一提的是，本次懂车帝测试所用的道路，全部为日常使用的真实道路。海南儋州的许多测试场地为此最多封路了10天，其中包括G98环岛高速这样的大动脉，部分城区道路还导致了公交线路改道。
三个完全不同责任分属的官方，就智驾在同一天发声，傻子都知道不是巧合事件。
在虎嗅汽车看来，这就是顶层在此前“叫停”智驾宣传之后，在研究了汽车行业的现状、汽车消费者现状所制定的一次大规划——既然澄清智驾能力不符合汽车从业者的利益，对于驾驶者的培训迟迟无法落实到位，那么这个工作只能由官方牵头来做。
一方面对车企下达严格的伦理要求，明确智驾下的责任归属，同时用一场测试集中破除消费者心目中因为车企宣传、自我想象、有限的亲身和非亲身体验所形成的对智驾的“盲目信任”。
这本质上压根不是什么行业测评，而是一次国家级别的安全警示教育活动。
这样的活动有了第一次，就会有第二第三次，显然持续保证“智驾推广的风险可控”，已经成为了官方新核心逻辑。但究竟能够对车企宣传侧形成怎样合理的约束，能否让使用者充分意识到技术的不成熟性，同时还不影响中国智驾技术和产业的发展，官方在众多细节上的平衡，仍需要通过时间的检验。
7月23日，汽车资讯平台懂车帝联合央视发布了辅助驾驶事故场景模拟测试系列视频。测试视频引发了业内和消费者空前的关注，测试的最终结果打破了用户认知和部分车企的宣传：比如特斯拉的辅助驾驶属于“第四梯队”，中国车企的辅助驾驶已经遥遥领先。特斯拉CEO马斯克也关注到了懂车帝的测试结果，他在X上发文阐述了特斯拉是如何在确保数据合规的前提下进行训练。在7月25日下午，鸿蒙智行、问界、智界均在官方社交媒体对此测试进行了回应，称“已看到某平台所谓‘测试’，不予置评。”同时鸿蒙智行还是发布了一份2025上半年辅助驾驶报告，作为对测试结果的回应。懂车帝此次辅助驾驶事故场景模拟测试是在真实高速公路与城市道路上进行，总共15个科目，使用国内外20多个品牌近40款车型，设置了车辆、假人等模型，并模拟出真实车流。其中还设置了10多个高风险场景，累计模拟真实车流下216 次碰撞，对各车型的辅助驾驶系统进行反复验证。
结果，特斯拉两款车型——2023款后轮驱动版Model 3和2023款双电机全轮驱动版Model X以6项测试通过5项的成绩在高速事故场景模拟中位列前两名。华为的智界和问界、小米汽车、小鹏汽车、比亚迪等品牌无一实现超过50%的通过率（即6项测试通过3项）。
甚至比亚迪汉系列、小鹏P7+的通过率为0。在城市事故模拟场景测试中，2023款双电机全轮驱动版Model X在9项测试中通过8项，高居榜首。华为系（包括问界、智界和阿维塔）在这一轮测试中表现不俗，但仍然不及Model X的成绩。在这一场景测试中，只有智界R7、阿维塔12和广汽丰田的铂智3X可以勉强跟得上Model X的表现。
2023年4月，时任华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在发布会上直接说，在异形障碍物识别能力、智能驾驶接管次数等方面，华为高阶智能驾驶系统HUAWEI ADS 2.0已遥遥领先于新势力品牌和特斯拉。
“与国外某‘T车型’相比，华为智能驾驶系统有更强的异形障碍物识别能力。国外T车型时速四十公里会撞上去，而华为时速八十公里都能停住。”
“（特斯拉）做得比新势力以及其他品牌好很多，其他水平只有20％、40％多。它做到80％多已经算优秀了，我们是98％多，我们更优秀。”
甚至在当时问界M5的发布会上，余承东还用无限循环的L2.99999来形容华为ADS 2.0已经是无限接近L3的高阶智能驾驶，“困住我们的是法律法规还不完善，不允许我们称之为L3，实际上我们已经做到了。”
2024年5月上市的问界M7 Ultra四驱智驾版，余承东在发布会上也说这辆车“想撞都很难”“我在车上干啥都可以”。
实际上，余承东也确实身体力行实践了在车上干啥都可以。2024年春节的大年初三，他开着一辆问界M9从安徽返回深圳，在九江长江二桥上发了朋友圈，说自己“从出家门开始就全程一路智能驾驶，完全没事干，很轻松。唯一不爽的地方就是手指头还要搭在方向盘上······中间长时间手离开一次方向盘被罚3分钟。”
2025年5月，一位用户在网上发布视频称“余承东在驾驶一辆问界M8的时候脑袋低垂，似乎在睡觉，时长近20秒。”
7月初，他对这一事件进行解释：“我开车时候，以为是开着M9汽车的华为员工给我打招呼，就打开窗户，我不知道他拍视频了，还传网上去了，说我低头在睡觉，我赶紧去公安局自首，这是我平生以来第一次进公安局自首，交了罚款和扣了3分，我是因为低头看了下手机，对方可能以为我睡着了，但我没有睡觉。”
但就在2024年4月，一辆问界新M7在山西运城夏县高速公路段行驶时与一辆洒水车发生追尾并起火，导致车上三人全部遇难。事发后，包括受害人家属和不少用户才意识到并非所有的问界车型都具备余承东口中“遥遥领先”的华为AEB。这些信息，甚至余承东在发布会上都没提到过。
同样的事情也发生在小米汽车上。2024年3月，小米SU7上市的发布会上，雷军透露的是“小米智能驾驶实车路测1000万km。在实测中，小米SU7高速领航每300km接管不超过一次，每100km急加速及急刹车不超过一次。”
他也同样对小米SU7的AEB功能大加赞赏，“AEB自动紧急制动功能在135km/h的白天高速、120km/h的夜间高速下，成功识别前方车道静止的故障车并立即刹停。”
然而现实却是另外一起惨痛事故。今年3月29日，一辆小米SU7在G0321德上高速池祁段撞中分带新泽西护栏后发生燃烧，造成三人遇难。根据小米提供的数据，该发生事故前最后一次可以监测到的车速是97km/h。这个速度符合小米宣传的AEB触发区间。
也是在这一事故发生后，小米汽车才在《关于大家关心问题的回答》解释小米的AEB当时无法实现对锥桶、水马、石头、动物等障碍物的响应。而这些信息，雷军在小米SU7的上市发布会和此后的直播中都没有提到过。
更早的一起关于辅助驾驶的事故则发生在蔚来身上。当时那起事故发生之前，蔚来副总裁沈斐曾在2019年坐在一辆ES8里，开着NIO Pilot吃星巴克外卖，并拿手机拍小视频，只是为了宣传蔚来的辅助驾驶功能。
因此，可以说在过去5年时间里，没有车企从这一起事故中吸取教训，抑或是每一家车企都对自己的辅助驾驶系统充满信心，因此在缺乏行业标准的情况下自己树立一套标准，比如余承东的“遥遥领先”和“L2.999999”、小鹏汽车最新研发的“第0梯队”。高阶智驾、全场景智能驾驶、全程无断点智能驾驶、城市NOA等新词也被不断发明出来。
今年2月，比亚迪甚至将售价7万多元的A00级小车比亚迪海鸥上搭载的三目视觉方案的也称为“高阶智驾”。天神之眼A、B、C三个系统前都被冠以“高阶智驾”的名头，让人分不清具体哪个才是真正的高阶。
比亚迪的这种命名规则充分证明，国家层面对于“高阶”没有标准的时候，车企的肆意妄为就是唯一的标准。
懂车帝和央视的联合测试结果，是对过去几年车企的过度宣传和毫无规则的行为进行纠正，也是给“遥遥领先”、“第0梯队”、“高阶智驾”这些自研的辅助驾驶新词祛魅。这些新词是过去几年用户对辅助驾驶的认知，已经有不少用户因此在车辆开启辅助驾驶的状态下脱手驾驶，甚至在车里睡觉。
测试结果发布后，很多人同时质疑测试方法的准确性和人为影响因素，导致测试结果有失偏颇。据电厂了解，此次懂车帝测试保密性很高，使用的车辆均为面向消费者的版本，因为没有和相关车企借车，因此也不存在针对测试场景的软件升级，所进行的测试项目也是以贴近日常驾驶场景来设计。
实际上，很多人同时也忽略了，测试结果虽然只是代表当下的结论，而日常驾驶中的随机性和环境复杂程度更甚于模拟测试场景。测试场景和实际驾驶并不冲突，归根到底，即便实现了L3，人仍然是驾驶的决定性因素。
36款车智驾测试无一全通过？多家车企紧急回应
近日，一档涉及20多个品牌36款热门畅销车型的测试节目《懂车智炼场》颇受关注。由于在节目中没有一家车企的辅助驾驶系统能够完美通过所有测试项目，该结果迅速引起热议。对此，多家车企作出回应。
特斯拉副总裁陶琳在微博回应，称马斯克在十几年就提出，要开发比人类驾驶安全10倍的辅助驾驶。并表示“我们不关注排名，因为任何测试、排名都是相对的、短暂的，但对安全的要求却没有上限。”
据潮新闻报道，25日，特斯拉创始人马斯克曾通过社交媒体转发了该节目视频，并配文强调：“由于法律禁止数据出境，特斯拉在没有本地训练数据的情况下，在中国取得了最高成绩。”
鸿蒙智行、AITO汽车、智界汽车官方微博发文表示：“已看到某平台所谓“测试”，不予置评。”
岚图汽车CBO、销售公司总经理邵明峰发文表示，懂车帝封闭高速测试如同一面镜子，映照出行业在极端场景下仍存技术共性瓶颈：高速避险、感知系统对非标障碍物识别等能力需进一步提高。
7月23日，懂车帝辅助驾驶大型科普节目《懂车智炼场》上线。节目选取市场上热门畅销、辅助驾驶功能完备的20多个品牌近40款车型，涵盖问界、智界、小米、小鹏、蔚来、比亚迪、理想、阿维塔、特斯拉等，模拟城区、高速的15类辅助驾驶高危事故场景，包括夜间施工路段避让、紧急车道车辆识别等5项科目。
据潮新闻报道，懂车帝测试结果公布后，有观点认为其场景设计存在局限性。例如，测试未覆盖城市道路中常见的非机动车混行场景，且仅针对高速场景的特定工况。对此，懂车帝回应称，节目旨在“科普辅助驾驶的安全边界”，测试结果仅反映特定条件下的表现，不代表系统在所有场景中的可靠性。
据《每日经济新闻》报道，7月25日，懂车帝相关工作人员接受采访时表示，懂车帝此次推出的是一档辅助驾驶科普节目，旨在提醒公众正确认识辅助驾驶的相关功能和安全边界，增强安全驾驶意识，未做过任何官方排名。
清华大学车辆工程系教授王振华曾指出，智能驾驶系统的实际价值需综合考量多维度表现：“单次测试的高分不意味着全面可靠，企业需在算法迭代与用户教育上持续投入。”
据《证券日报》报道，北京航空航天大学教授、中国智能交通协会交通安全专业技术委员会秘书长鲁光泉表示，目前国内市面上没有经过认证的L3级智能驾驶产品，“现在大家用的车都是L2级，要求驾驶人要全程的，不离眼不离手地接管。如果出了事故，除非能证明说这个事故是由于产品缺陷引起的，否则的话还是驾驶人的全部责任。”
7月23日，在国新办举行的高质量完成“十四五”规划系列主题新闻发布会上，公安部交通管理局局长王强表示，目前我国市场上销售的汽车搭载的“智驾”系统都不具备“自动驾驶”功能。这些“智驾”系统还暂时停留在辅助驾驶阶段。如果驾驶人在驾驶车辆的时候“脱手脱眼”，两眼不是观察前方，而是低头看手机，甚至是睡觉打盹，不仅存在严重的交通安全风险，一旦出事，还可能面临民事赔偿、行政处罚和刑事追责三重法律风险。
特斯拉是赢了，但不是真相的全部
出品丨虎嗅汽车组作者丨李赓头图丨视觉中国
懂车帝周三中午开始陆续推送的“36车智驾大测试”，在整整两天之后被马斯克本人看到。
围绕着这场测试，各种讨论和阴谋论四起，甚至有很多人当起了侦探，开始一帧一帧分析测试视频。
但在虎嗅汽车看来，专注于细节上的“找茬”反而错过此番大测试背后的全貌和真相。
懂车帝测了啥？公允么？
简单总结测试场景如下：消失的前车真高速版、高速临时施工、施工路遇卡车、高速惊现事故车、高速入口遇野蛮加塞、莽撞横穿的猪。
图自：AI科学小栈（下同）
上图为红外夜成像图，下图为航拍俯视图
这些场景，都是属于智驾能力中的corner case（边缘案例，不是用户最常见的使用场景），但在现实中又有不少人遇到过的（高速入口强行低速加塞那个我本人都遇到过不止一次，消失的前车也遇到过容易一些的版本）。
很多人吐槽懂车帝在测试中的“控制变量”不够好，在笔者看来，大概率不是懂车帝故意为之。实在是因为车辆测试要做到完全精准与标准，是一个耗资巨大的活。下图是耗资5亿的某碰撞测试场地：
国内某车企自建的碰撞测试场地，总耗资5亿
以“控制变量”标准化做到极致的车辆碰撞实验为例，为了保证测试的公允性，车辆其实自身并不具备动力，而是由场地中的测试轨道负责提供动力，从根本上保证测试车辆的速度和碰撞角度准确。
但代入到智驾测试场景，尤其是目前已经放出的高速场景，懂车帝测试过程中的许多动作只能靠人完成，因为市面上暂时不存在对应的测试装置。更不提智驾车辆本身的行驶，处于接管状态，如何既部分控制智驾车辆的运动过程（例如速度和初始路径等等），又要反过来评估他智驾的表现（油门刹车的选择，路径的选择），目前看起来还是个颇为薛定谔的事情。
加之测试装置目前没办法实现极高的加速度（本质就是车辆拖动的靶子），所以即便触发条件一致（大概率是测试车辆走到特定点就释放靶车），在实际情况中也无法做到场景的完全复制，更做不到对所有测试产品100%的公允。
总的来看，懂车帝能够将测试做到这个水平，已实属不易。即便不够完美，但这场测试足以证明——对于高速NOA这个被认为不是最难的场景，中国车企的智驾水平的确发生了一定程度的倒退。
为什么特斯拉会在测试中表现更好？
谜底其实就藏在谜面上，正如马斯克自己所说，特斯拉的智驾能力目前并没有用本地数据训练。实际上特斯拉FSD的能力，是用美国的智驾思维和智驾数据打造的。
那么中美道路情况到底有多大的差距呢？借用前华为智驾负责人苏菁地平线副总裁兼首席架构师的话来说：“中国道路基建的随意性比美国大太多；中国的外卖骑手和电动车工具开车的行为在美国也是没有的，会导致大量需要处理的博弈问题。”
苏菁所指的这个“基建随意性”，主要指代的是普通道路的情况，而非中国建设较为标准化的高速。
对于车企而言，要去适应国内普通道路的情况，就要在智驾系统中构建完全不同的架构和底层，在现实数据方面也完全不同，最后又继续根据现实情况不断调优。
具象一点说，这就是两种水土下孕育出的两种“大脑”（大模型本质就是一个局部的大脑）。也可以说，一方水土养一方智驾。
而最近几年，中国的“大脑”聚精会神在干什么呢？
搞各种NOA，尤其是博弈需求最重的城市NOA，充满了各种各样不按规则行驶的汽车，有胆子一个比一个大的行人和电动车。
这些再多规则都无法解决的场景（因为变数实在太多），到了大模型时代终于有了解决的办法。中国车企在大模型结构上加入了对不同交通参与者的关注，考虑到了许多美国不会发生的意外场景，再加上中国老司机的数据持续输入，最终让现如今的国产智驾大模型已经有了非常强的“博弈”能力。
什么叫”博弈“能力？
简单解释起来就是，有了充足的“博弈”能力之后，车辆在遇到突发情况下，会更偏向于以老司机的思维来解决，不至于一点挑战就急刹退缩。你也可以理解为“不怂”，其中一个最直观的结果在本次测试中，体现为前方有故障车，智驾“比起简单的刹车，更偏向于复杂的绕道”。
这种在日常使用中甚至会被使用者称赞的高级能力水平，到了此次懂车帝相对极限的测试场景中，最终暴露了“不怂”风格下的短板。
也是为了完成更冒风险、更高难度的驾驶，智驾系统必然需要对路线进行更多的思考和决策，体现为此次测试中许多智驾系统的“犹豫不决”，也一定程度上侵占了减速所需的时间。
可以简单粗暴理解为：智力能力没有匹配其风格与野心。
很讽刺是不是，用来在城区保证通行效率的算法结构，反过来在高速上降低了安全系数。
相比之下，虽然特斯拉目前在国内已经架设了服务器，用本土的数据对FSD进行训练调优，但是其核心的智驾大模型架构仍基于美国本土相对简单的版本，也就是没有了“强博弈”的负担，对于高速这种“反应时间”比“优选路线”更优先的场景中，反而输出了更优的表现。
如果你看到这里还不理解，我再做一个形象的比喻：
这就好比两个人，第一个你让他连玩十次脑筋急转弯，第二个只做十次简单的算术题。当第十一次给两个人极为简单的算术题，第一个人反倒不会直接给出那个最直白的答案，反而要绞尽脑汁想想这道题“脑筋急转弯”在哪里。结果只可能会是第二个人的反应速度遥遥领先。
为什么懂车帝只做这种对中国智驾不利的场景？难不成真的收了特斯拉的钱？
非也非也，其实本次懂车帝整个智驾测试总计15个场景。除了上面已经提到的6个高速场景，还有9个城市场景。它们的名字分别是：开进大转盘、转盘内汇出、过马路四小学生、故障车躲不躲、平庸的掉头、斜刺电瓶和儿童过马路、倒车难题、疯狂电瓶、盲区藏辆左转车。
光是念其中几个名字，就已经让我这个老司机都“胆寒”。
城区车型更少是因为部分车辆为未开通城区功能
就在昨天下午，懂车帝已经放出了这些城区场景下的测试成绩，虽然特斯拉Model X的表现依旧很不错，但是国产智驾的表现已经有了大幅的提升，有多款车能够做到在9个测试中只未通过2～4个项目。
谁才是此次测试的真正“推手”
明明也有国产智驾系统擅长的场景，为什么不一起发出来？这么多国产品牌智驾表现都这么糟糕，为什么懂车帝还要发出来？难道不会影响他们自己的商业利益么？
这几个问题有一个共同的答案：这次智驾大测试真正的推手压根不是懂车帝，而是官方。
先不说懂车帝视频发布之初，特别强调了央视视频的背书（央视视频后来删除了部分推广，大概率是车企申诉“打压创新”的结果），在懂车帝第一次发布视频的同一天，还有两个官方机构发布了智驾相关的内容，一个是公安部，一个是科技部。
其中公安部交管局局长王强强调了两点：
要加强车企管理。积极配合工业和信息化部等行业主管部门，督促车企落实主体责任，充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能的边界和安全响应措施，严格遵守《中华人民共和国广告法》，杜绝进行夸大和虚假宣传；督促车企严格履行告知义务，强化新用户培训，帮助新用户熟悉掌握汽车辅助驾驶功能的使用方法和禁止事项，切实担负起生产一致性和质量安全的主体责任。驾驶人始终是行车安全的第一责任人。我们希望通过采取多种形式的宣传提示，使广大驾驶人清楚认识到现阶段辅助驾驶不等于自动驾驶，在购车和使用的时候，都应该全面了解、掌握辅助驾驶系统的功能特性以及启动和关闭的方法。在使用的过程中，应该清楚认知辅助驾驶的技术边界，一旦我们“脱手脱眼”，可能面临严重交通安全隐患和法律风险。而科技部发布的则是一份《驾驶自动化技术研发伦理指引》，目的在于“指导驾驶自动化技术研究开发和应用的规范开展，防范驾驶自动化技术研究开发与应用过程中的科技伦理风险，推动该领域健康发展，确保驾驶自动化技术研发和推广符合社会公众利益。”
值得一提的是，本次懂车帝测试所用的道路，全部为日常使用的真实道路。海南儋州的许多测试场地为此最多封路了10天，其中包括G98环岛高速这样的大动脉，部分城区道路还导致了公交线路改道。
三个完全不同责任分属的官方，就智驾在同一天发声，傻子都知道不是巧合事件。
在虎嗅汽车看来，这就是顶层在此前“叫停”智驾宣传之后，在研究了汽车行业的现状、汽车消费者现状所制定的一次大规划——既然澄清智驾能力不符合汽车从业者的利益，对于驾驶者的培训迟迟无法落实到位，那么这个工作只能由官方牵头来做。
一方面对车企下达严格的伦理要求，明确智驾下的责任归属，同时用一场测试集中破除消费者心目中因为车企宣传、自我想象、有限的亲身和非亲身体验所形成的对智驾的“盲目信任”。
这本质上压根不是什么行业测评，而是一次国家级别的安全警示教育活动。
这样的活动有了第一次，就会有第二第三次，显然持续保证“智驾推广的风险可控”，已经成为了官方新核心逻辑。但究竟能够对车企宣传侧形成怎样合理的约束，能否让使用者充分意识到技术的不成熟性，同时还不影响中国智驾技术和产业的发展，官方在众多细节上的平衡，仍需要通过时间的检验。