年初举家搬到美国佛罗里达后，买车成了刚需。我的美国公公听到我们首选电动车时，在电话那头说：“做好决定了吗？电池可是个安全隐患。”几天后我们去他家，他翻出厚厚一叠汽车杂志。“这里有关于电动车安全问题的报道，在买车前你们最好读读。”我知道，网络上也能找到连篇累牍的报道，但为了不让他失望，还是把杂志搬回了家。公公从不干涉我们的决定，可这次破了例。我们准备去提车的头两天，他又打来电话，直截了当说：“最好别选择电动车!”电话那头，家里人冲他喊道：“随他们去吧，你不该这样！”
位于佛罗里达一家电影院外的电动车充电桩，得益于当地发达的旅游业，该州的充电站数量位居全美第二。 本文图片均来自作者
处理电动车火灾，美国相对不熟悉
不论在中国或美国，电动车的安全性——尤其是电池的安全性，一直是热门话题。美国车辆保险服务机构AutoinsuranceEZ在2023年底分析政府官方数据发现，混合动力车实际是火灾数量最多的车辆，其次是燃油车和纯电车。纯电车的起火概率仅是燃油车的1/60和混合动力车的1/140。不过，扑灭电动车电池的火灾要比燃油车困难很多。在美国，由于电动车相对较新，多数消防员不熟悉如何处置电动车火灾，这就增加了危险性。
来自中国机构和专家的结论却不同。有报道说，2021年国内发生的车辆着火事故中，电动车着火概率约为0.03%，而内燃机车事故率稍低，为0.01%-0.02%。有分析认为，两国统计数据间的差异与各自不同类型车辆结构、不同品牌的占有率等因素有关。
尽管结论不同，但在我看来，电动车安全性相比燃油车并没有显著降低。这不是说电动车的安全性无须操心。最近在美国发生的特斯拉坠河车窗无法打开的事故就是提醒。对电动车这样的新事物，更为关注并更谨慎，是人之常情。像我公公这样的人不在少数。当我向一位美国朋友津津乐道分享电动车的智能配置时，她皱着眉头说：“哦，我可不放心把方向盘交给一辆车！”
加速交通电气化进程，要让车变得更便宜
中美欧三大市场中，美国电动车渗透率一直垫底。尽管去年电动车销售达到创纪录的120万辆，占全美整体新车销量的7.6%，但这距拜登政府提出的到2030年实现50%零排放车辆渗透率的目标相去甚远。而同期欧盟和中国的电动车销售占比分别达到14.6%和37%。
一些研究对美国实现这一目标表示乐观，但挑战重重。电动车销售近来在全球一些主要市场遇到瓶颈，有英文媒体甚至担忧“电动革命岌岌可危”。由于需求放缓，不及预期，美国福特、通用以及欧洲的梅赛德斯、大众等公司都宣布缩减生产规模。
国际能源署分析，要在本世纪中实现净零排放，新售轻型电动汽车的市场份额要在2030年达到约60%。留给我们的碳预算不多。交通是美国第一大排放源，占总排放近1/3。那么，如何在全球主要市场，加速交通电气化进程？
就美国而言，除了打消一部分人对电动车安全性的疑虑外，首要事项是要让电动车变得更便宜，或者说，要在中低端市场为消费者提供更多选择。
燃油车时代，在欧美能以较低廉的价格买到好车，是多么让人羡慕的事。然而电动车时代，这样的优势已经逆转。
得益于拜登政府对新能源车的大幅补贴，我们购买的这辆电动车享受到7500美元（约54000元）减免，但最终售价折算成人民币仍然超过32万元。
据美国汽车评价机构凯利蓝皮书（Kelley Blue Book）分析，过去一年，随着电池成本下降以及由头部公司拉开的价格大战，电动车平均价格下跌了1/5，但在2024年初，新电动汽车平均售价仍超过55000美元，比整体市场平均价高出17%。更多情况下，相比性能相似的燃油车，电动车仍属更高奢的消费。有媒体统计过，在美国，4万美元以下的电动车选择仅为在售车型的1/10。相比起来，中国电动车平均售价为3万美元（约21万元人民币），电动车市场白热化的竞争，也给消费者带来了更多选择。
电动车高昂的维修费也是身边一些美国朋友反复提到的问题。去年底，租车公司赫兹就宣布要出售其在美国市场服务的2万辆电动车，重新换为燃油车，理由之一就是与电动车碰撞相关的损坏维修费用较高。
不过，电动车充电比燃油车加油更便宜。在美国，不同分析得出的结论大致相似：给电动车充电能比给燃油车加油节省40%-60%。但如果从持有电动车的全周期看，至少在当前，电动车是否更经济，这个问题难以简单回答。要加速交通电力化的进程，还亟待提升它对消费者的吸引力。
美国环保组织自然资源保护协会委托一家研究机构对比了市场上主要几种车型。他们指出：以美国家庭持有一辆汽车的平均年限7年来说，相比燃油车，不论何种情况下，电动车都能为车主省钱，根据不同车型，能节约100-10000美元。
不过，也有分析说，算上税费、车辆保险、车辆维护费用等总成本，持有电动车的平均年费用比持有燃油车实际上高18%。只有驾驶11年后，持有一辆电动汽车的成本，才比相似的燃油车更便宜。一个重要的影响因素是车辆保险费。过去，电动车在每个州的运行成本都更低，然而，电动车的平均保费从2021年到2023年增长了58.1%，与此同时，燃油车保费仅增长了1.2%。
根深蒂固的燃油车文化
拜登政府上月推出了史上最严格的汽车排放标准，进一步收紧2027年后新售轻中型汽车的排放限额。为实现这一目标，汽车制造商不得不生产和销售更多电动车，来降低整条生产线的排放。这有助于实现拜登此前宣布的汽车电动化转型目标。
不过这激怒了共和党，激怒了特朗普。反对者说，经济实惠的交通工具过去成功推动了美国经济繁荣；政府无权过度干预人们选什么样的车，对众多美国消费者来说，电动车既负担不起，又不切实际。
新规还引发了美国将在汽车制造业过度依赖中国供应链的担忧。虽然没有进口禁令，但美国自特朗普时期开始，对中国制造的汽车征收额外的25%关税，阻止电动车进入美国市场。如果美国放弃这种极端民族主义的贸易政策，对美国人买不起电动车的担忧显然会降低许多。但可想而知，大选前期，连拜登这样将交通转型视为其气候政策重中之重的候选人，也不会在这一问题上铤而走险。
自从有了新车之后，我们全家都开始享受周末自驾露营的乐趣。在佛罗里达，驾着电动车露营有许多便利。我可以晚上在车库里将车充满，而且搬家一个月后，我们签署了一项供电协议，将家里电源百分百换成了太阳能。这里房车露营是主流，几乎所有露营地都配备了充足的房车充电设施。好几次去较偏远的国家公园，我也能在高速上顺利找到快充电站，佛罗里达拥有全美第二多的充电站，仅次于加利福尼亚。
不过，不是所有人都像我们较少有“充电焦虑”。我的邻居最近退掉了他刚买的电动车，理由是“它竟然没法在不续电的情况下从棕榈滩开到奥兰多”！这两地相距约350公里，虽然其间并不缺少公共充电设施，但他不愿找那个麻烦。
传统汽车文化在美国是如此根深蒂固。在这里，大排量的汽车对许多家庭出行来说都是刚需，不论去大超市购物，还是周末带上自行车或划艇一家人度假，都少不了大排量的车。电动车只有在续航和充电便利性上进一步提升，才能真正撼动传统汽车的地位。
比起中国的车主来，美国车主也确实更有续航焦虑。
全美有约16万台公共充电桩，而中国仅广东省就有56万余台公共充电桩，是美国的3倍多。美国有约400万辆电动车在路上行驶，车桩比25:1，而在中国约为2.5:1。据美国国家可再生能源实验室估算，到2030年，美国还需要近110万个公共充电桩，以实现交通电力化转型目标。也就是说，从现在开始到2030年底，美国必须每10分钟安装近3个充电桩。
2021年底，美国政府宣布投入75亿美元，计划到2030年建设至少50万台公共充电桩。然而，2年过去，仅有7个充电站、共计38个充电桩建成使用。一篇分析说，在这之前，几乎所有州的交通部门都没有部署公共充电站的经验，因此计划的延迟在预期中。美国媒体不无讽刺地说，只不过还有四十几万个要建罢了。
随着总统大选临近，拜登和民主党推行的气候政策又有多少能在未来五年延续？至少目前，特朗普并未远离他坚持的气候变化怀疑立场。就电动车而言，他说它们走不远又很贵，还坚称它们将杀死美国的汽车制造业。
尽管面临种种挑战，但电动车行业的消息令人无比期待。一些分析认为，随着制造电池的关键金属价格下降，电池的成本来到很多车企口中所谓临界点，至少在中国这个最大的市场，这意味着电动车的售价和运行成本都将低于燃油车。
我一直清楚记得，我们去门店试车时，遇到一对老年夫妇。他们准备购买第二辆电动车。老头对我说：“很快你就知道，你再也不愿回到燃油车了。”拥有第一辆电动车后，我很快理解了这句话。抛开大道理，电动车的人机交互大大减轻了我在路上的焦虑——没有转向时的视觉盲点，还有辅助驾驶、自动泊车以及其他种种便利。我真希望我的公公和退掉车的邻居，以及更多身边对电动车持怀疑论的人，能早一些抛下偏见和疑虑。既然它们在中国市场“胜利在望”，其他市场也不会太远。
（作者石毅系上海浦东益科循环科技推广中心研究员）
年初举家搬到美国佛罗里达后，买车成了刚需。我的美国公公听到我们首选电动车时，在电话那头说：“做好决定了吗？电池可是个安全隐患。”几天后我们去他家，他翻出厚厚一叠汽车杂志。“这里有关于电动车安全问题的报道，在买车前你们最好读读。”我知道，网络上也能找到连篇累牍的报道，但为了不让他失望，还是把杂志搬回了家。公公从不干涉我们的决定，可这次破了例。我们准备去提车的头两天，他又打来电话，直截了当说：“最好别选择电动车!”电话那头，家里人冲他喊道：“随他们去吧，你不该这样！”
位于佛罗里达一家电影院外的电动车充电桩，得益于当地发达的旅游业，该州的充电站数量位居全美第二。 本文图片均来自作者
处理电动车火灾，美国相对不熟悉
不论在中国或美国，电动车的安全性——尤其是电池的安全性，一直是热门话题。美国车辆保险服务机构AutoinsuranceEZ在2023年底分析政府官方数据发现，混合动力车实际是火灾数量最多的车辆，其次是燃油车和纯电车。纯电车的起火概率仅是燃油车的1/60和混合动力车的1/140。不过，扑灭电动车电池的火灾要比燃油车困难很多。在美国，由于电动车相对较新，多数消防员不熟悉如何处置电动车火灾，这就增加了危险性。
来自中国机构和专家的结论却不同。有报道说，2021年国内发生的车辆着火事故中，电动车着火概率约为0.03%，而内燃机车事故率稍低，为0.01%-0.02%。有分析认为，两国统计数据间的差异与各自不同类型车辆结构、不同品牌的占有率等因素有关。
尽管结论不同，但在我看来，电动车安全性相比燃油车并没有显著降低。这不是说电动车的安全性无须操心。最近在美国发生的特斯拉坠河车窗无法打开的事故就是提醒。对电动车这样的新事物，更为关注并更谨慎，是人之常情。像我公公这样的人不在少数。当我向一位美国朋友津津乐道分享电动车的智能配置时，她皱着眉头说：“哦，我可不放心把方向盘交给一辆车！”
加速交通电气化进程，要让车变得更便宜
中美欧三大市场中，美国电动车渗透率一直垫底。尽管去年电动车销售达到创纪录的120万辆，占全美整体新车销量的7.6%，但这距拜登政府提出的到2030年实现50%零排放车辆渗透率的目标相去甚远。而同期欧盟和中国的电动车销售占比分别达到14.6%和37%。
一些研究对美国实现这一目标表示乐观，但挑战重重。电动车销售近来在全球一些主要市场遇到瓶颈，有英文媒体甚至担忧“电动革命岌岌可危”。由于需求放缓，不及预期，美国福特、通用以及欧洲的梅赛德斯、大众等公司都宣布缩减生产规模。
国际能源署分析，要在本世纪中实现净零排放，新售轻型电动汽车的市场份额要在2030年达到约60%。留给我们的碳预算不多。交通是美国第一大排放源，占总排放近1/3。那么，如何在全球主要市场，加速交通电气化进程？
就美国而言，除了打消一部分人对电动车安全性的疑虑外，首要事项是要让电动车变得更便宜，或者说，要在中低端市场为消费者提供更多选择。
燃油车时代，在欧美能以较低廉的价格买到好车，是多么让人羡慕的事。然而电动车时代，这样的优势已经逆转。
得益于拜登政府对新能源车的大幅补贴，我们购买的这辆电动车享受到7500美元（约54000元）减免，但最终售价折算成人民币仍然超过32万元。
据美国汽车评价机构凯利蓝皮书（Kelley Blue Book）分析，过去一年，随着电池成本下降以及由头部公司拉开的价格大战，电动车平均价格下跌了1/5，但在2024年初，新电动汽车平均售价仍超过55000美元，比整体市场平均价高出17%。更多情况下，相比性能相似的燃油车，电动车仍属更高奢的消费。有媒体统计过，在美国，4万美元以下的电动车选择仅为在售车型的1/10。相比起来，中国电动车平均售价为3万美元（约21万元人民币），电动车市场白热化的竞争，也给消费者带来了更多选择。
电动车高昂的维修费也是身边一些美国朋友反复提到的问题。去年底，租车公司赫兹就宣布要出售其在美国市场服务的2万辆电动车，重新换为燃油车，理由之一就是与电动车碰撞相关的损坏维修费用较高。
不过，电动车充电比燃油车加油更便宜。在美国，不同分析得出的结论大致相似：给电动车充电能比给燃油车加油节省40%-60%。但如果从持有电动车的全周期看，至少在当前，电动车是否更经济，这个问题难以简单回答。要加速交通电力化的进程，还亟待提升它对消费者的吸引力。
美国环保组织自然资源保护协会委托一家研究机构对比了市场上主要几种车型。他们指出：以美国家庭持有一辆汽车的平均年限7年来说，相比燃油车，不论何种情况下，电动车都能为车主省钱，根据不同车型，能节约100-10000美元。
不过，也有分析说，算上税费、车辆保险、车辆维护费用等总成本，持有电动车的平均年费用比持有燃油车实际上高18%。只有驾驶11年后，持有一辆电动汽车的成本，才比相似的燃油车更便宜。一个重要的影响因素是车辆保险费。过去，电动车在每个州的运行成本都更低，然而，电动车的平均保费从2021年到2023年增长了58.1%，与此同时，燃油车保费仅增长了1.2%。
根深蒂固的燃油车文化
拜登政府上月推出了史上最严格的汽车排放标准，进一步收紧2027年后新售轻中型汽车的排放限额。为实现这一目标，汽车制造商不得不生产和销售更多电动车，来降低整条生产线的排放。这有助于实现拜登此前宣布的汽车电动化转型目标。
不过这激怒了共和党，激怒了特朗普。反对者说，经济实惠的交通工具过去成功推动了美国经济繁荣；政府无权过度干预人们选什么样的车，对众多美国消费者来说，电动车既负担不起，又不切实际。
新规还引发了美国将在汽车制造业过度依赖中国供应链的担忧。虽然没有进口禁令，但美国自特朗普时期开始，对中国制造的汽车征收额外的25%关税，阻止电动车进入美国市场。如果美国放弃这种极端民族主义的贸易政策，对美国人买不起电动车的担忧显然会降低许多。但可想而知，大选前期，连拜登这样将交通转型视为其气候政策重中之重的候选人，也不会在这一问题上铤而走险。
自从有了新车之后，我们全家都开始享受周末自驾露营的乐趣。在佛罗里达，驾着电动车露营有许多便利。我可以晚上在车库里将车充满，而且搬家一个月后，我们签署了一项供电协议，将家里电源百分百换成了太阳能。这里房车露营是主流，几乎所有露营地都配备了充足的房车充电设施。好几次去较偏远的国家公园，我也能在高速上顺利找到快充电站，佛罗里达拥有全美第二多的充电站，仅次于加利福尼亚。
不过，不是所有人都像我们较少有“充电焦虑”。我的邻居最近退掉了他刚买的电动车，理由是“它竟然没法在不续电的情况下从棕榈滩开到奥兰多”！这两地相距约350公里，虽然其间并不缺少公共充电设施，但他不愿找那个麻烦。
传统汽车文化在美国是如此根深蒂固。在这里，大排量的汽车对许多家庭出行来说都是刚需，不论去大超市购物，还是周末带上自行车或划艇一家人度假，都少不了大排量的车。电动车只有在续航和充电便利性上进一步提升，才能真正撼动传统汽车的地位。
比起中国的车主来，美国车主也确实更有续航焦虑。
全美有约16万台公共充电桩，而中国仅广东省就有56万余台公共充电桩，是美国的3倍多。美国有约400万辆电动车在路上行驶，车桩比25:1，而在中国约为2.5:1。据美国国家可再生能源实验室估算，到2030年，美国还需要近110万个公共充电桩，以实现交通电力化转型目标。也就是说，从现在开始到2030年底，美国必须每10分钟安装近3个充电桩。
2021年底，美国政府宣布投入75亿美元，计划到2030年建设至少50万台公共充电桩。然而，2年过去，仅有7个充电站、共计38个充电桩建成使用。一篇分析说，在这之前，几乎所有州的交通部门都没有部署公共充电站的经验，因此计划的延迟在预期中。美国媒体不无讽刺地说，只不过还有四十几万个要建罢了。
随着总统大选临近，拜登和民主党推行的气候政策又有多少能在未来五年延续？至少目前，特朗普并未远离他坚持的气候变化怀疑立场。就电动车而言，他说它们走不远又很贵，还坚称它们将杀死美国的汽车制造业。
尽管面临种种挑战，但电动车行业的消息令人无比期待。一些分析认为，随着制造电池的关键金属价格下降，电池的成本来到很多车企口中所谓临界点，至少在中国这个最大的市场，这意味着电动车的售价和运行成本都将低于燃油车。
我一直清楚记得，我们去门店试车时，遇到一对老年夫妇。他们准备购买第二辆电动车。老头对我说：“很快你就知道，你再也不愿回到燃油车了。”拥有第一辆电动车后，我很快理解了这句话。抛开大道理，电动车的人机交互大大减轻了我在路上的焦虑——没有转向时的视觉盲点，还有辅助驾驶、自动泊车以及其他种种便利。我真希望我的公公和退掉车的邻居，以及更多身边对电动车持怀疑论的人，能早一些抛下偏见和疑虑。既然它们在中国市场“胜利在望”，其他市场也不会太远。
（作者石毅系上海浦东益科循环科技推广中心研究员）